- Текст
- История
InternationalizationAccessing growi
Internationalization
Accessing growing markets, exploiting scale economies in purchasing,technology, and new product development were the main drivers of international(Таблица 4.5 Automobile production capacity, January 2009) expansion. Although Ford and General Motors began international expansion back in the 1920s, until the 1970s the world auto industry was made up of fairly separate national markets where each national market was dominated by indigenous producers. Each of the larger national markets was supplied primarily by domestic production and manufacturers tended to be market leaders. Internationalization has meant that, while there are now far fewer auto makers in the world as a whole, concentration has declined in most national markets. For example, in 1970 the "Big Three" (GM, Ford, and Chrysler) held close to 85% of the U.S. market, VW and Daimler Benz dominated the market in Germany, as did Fiat in Italy, British Leyland (later Rover) in the U.K., Seat in Spain, and Renault, Peugeot, and Citroen in France. Internationalization meant that all the world's leading manufacturers were competing in most of the countries of the world. As a result, the market dominance of local firms was undermined (seeTable 4.6).
The rise of new markets and the quest for low production costs has resulted in major shifts in global distribution of production (see Tables 4.7 and 4.8). Between(Таблица 4.6 Automobile market shares in individual countries, %; Таблица 4.7 World motor vehicle production by countries and regions(percentage of world total)) 1990 and 2008, China, Korea, Brazil and India established themselves among the world's leading motor-vehicle producers as a result of rapidly growing domestic markets and low production costs. Nevertheless, the continued leadership of Germany, Japan and the U.S., despite their high costs, pointed to the power of agglomeration effects in maintaining the competitiveness of long-established production centers.(Таблица 4.8 Top-L5 automobile-producing countries, 2008 (thousands of cars; excludes trucks); Таблица 4.9 Hourly compensation for motor vehicle workers (U.S.$ per hour,including benefits))
THE OUTLOOK
As he revisited his financial forecasts for the next planning period, Booth realized that Ford's ability to generate profit would depend not just upon the recovery of demand in the world automobile market but also upon how competition would affect the kinds of profit margin that the industry would be earning over the next four years. What would happen in terms of mergers, capacity rationalization, and entry by emerging market manufacturers into world markets would clearly have a major impact on the overall margins that the industry would earn. As of June 2009,there was little evidence that the structural changes anticipated by many industryinsiders were materializing. In particular, there was no evidence that recession and scale economies were pushing the industry towards radical consolidation. Despite the widely held belief that the minimum efficient scale for a full-line automobile producer was five million units annually, some of the industry's most successful companies- such as BM'W', Suzuki, SAIC, and Tata Motor-had output far below this threshold. Meanwhile, General Motors and Ford with output well in excess of five million units annually were struggling for survival.
Booth also recognized that, despite the appearance of the industry becoming ossified by government support for existing carmakers, there was also the potential for radical change. The combination of environmental concerns and
technological change might lead to a number of different scenarios. With globalwarming accelerating, government regulation and consumer preferences seemedlikely to accelerate the shift from large to small cars and hasten the obsolescenceof the internal combustion engine. The transition to electric vehicles would offeropportunities for a range of new entrants into the industry-particularly thosecompanies with well-developed capabilities in electrical engineering.Environmental concerns-particularly rising urban congestion-might also resultin a dramatic decline in private transportation in favor of public transportation,or possibly private motoring based upon short-term rental rather than carownership.
Booth was particularly cognizant of the industry's propensity to retain outmodedassumptions concerning the automobile market and its economic drivers-indeed,this was a primary reason why the Detroit "Big Three" were in such a direpredicament. These deeply entrenched assumptions included: the belief that scaleeconomies were the primary drivers of competitiveness, that there was no viablealternative to the internal combustion engine, that efficiency required offering a fullrange of models, that big cars were more profitable than small cars, and thatconsumers always preferred more-in terms of size and accessories-to less. Recentevents had confounded many of these assumptions. Conventional notions about theattractiveness of different product segments appeared to be breaking down: some ofthe most popular-and profitable-new product launches had been small cars: theBMW Mini and Fiat Cinquecento in particular. The global success of the ToyotaPrius and Honda Insight pointed to environmental awareness among consumerseven in the absence of government inducements. New approaches to productdevelopment-including virtual prototyping, modular design and collaborativedesign and development-have the potential to overturn conventional relationshipsbetween scale and competitiveness. The efficiency-based logic of mass production isalso being challenged by new developments in flexible manufacturing and increasedopportunities for customization. Part of the appeal of the BMW Mini and FiatCinquecento has been their vast potential for customization.
APPENDIX
Таблица 4.10 Company sales ($ billion)Таблица 4.11 Company profitability (return on equity, %)
Internationalization
Accessing growing markets, exploiting scale economies in purchasing,technology, and new product development were the main drivers of international(Таблица 4.5 Automobile production capacity, January 2009) expansion. Although Ford and General Motors began international expansionback in the L920s, until the I970s the world auto industry was made up of fairlyseparate national markets where each national market was dominated byindigenous producers. Each of the larger national markets was supplied primarilyby domestic production and manufacturers tended to be market leaders.Internationalization has meant that, while there are now far fewer automakers inthe world as a whole, concentration has declined in most national markets. Forexample, in 1970 the "Big Three" (GM, Ford, and Chrysler) held close to 85% of the U.S. market, VW and Daimler Benz dominated the market in Germany, asdid Fiat in Italy, British Leyland (later Rover) in the U.K., Seat in Spain, andRenault, Peugeot, and Citroen in France. Internationalization meant that all theworld's leading manufacturers were competing in most of the countries of theworld. As a result, the market dominance of local firms was undermined (seeTable 4.6).
The rise of new markets and the quest for low production costs has resulted inmajor shifts in global distribution of production (see Tables 4.7 and 4.8).Between(Таблица 4.6 Automobile market shares in individual countries, %; Таблица 4.7 World motor vehicle production by countries and regions(percentage of world total)) 1990 and 2008, China, Korea, Brazil and India established themselves among theworld's leading motor-vehicle producers as a result of rapidly growing domesticmarkets and low production costs. Nevertheless, the continued leadership ofGermany, Japan and the U.S., despite their high costs, pointed to the power ofagglomeration effects in maintaining the competitiveness of long-establishedproduction centers.(Таблица 4.8 Top-L5 automobile-producing countries, 2008 (thousands of cars; excludes trucks); Таблица 4.9 Hourly compensation formotor vehicle workers (U.S.$ per hour,including benefits))
THE OUTLOOK
As he revisited his financial forecasts for the next planning period, Booth realizedthat Ford's ability to generate profit would depend not just upon the recovery ofdemand in the world automobile market but also upon how competition wouldaffect the kinds of profit margin that the industry would be earning over the nextfour years. Whatwould happen in terms of mergers, capacity rationalization, andentry by emerging market manufacturers into world markets would clearly have amajor impact on the overall margins that the industry would earn. As of June 2009,there was little evidence that the structural changes anticipated by many industryinsiders were materializing. In particular, there was no evidence that recession andscale economies were pushing the industry towards radical consolidation. Despitethe widely held belief that the minimum efficient scale for a full-line automobileproducer was five million units annually, some of the industry's most successfulcompanies- such as BM'W', Suzuki, SAIC, andTata Motor-had output far belowthis threshold. Meanwhile, General Motors and Ford with output well in excess offive million units annually were struggling for survival.
Booth also recognized that, despite the appearance of the industry becomingossified by government support for existing carmakers, there was also thepotential for radical change. The combination of environmental concerns and technological change might lead to a number of different scenarios. With global warming accelerating, government regulation and consumer preferences seemed likely to accelerate the shift from large to small cars and has ten the obsolescence of the internal combustion engine. The transition to electric vehicles would offer opportunities for a range of new entrants into the industry-p
Accessing growing markets, exploiting scale economies in purchasing,technology, and new product development were the main drivers of international(Таблица 4.5 Automobile production capacity, January 2009) expansion. Although Ford and General Motors began international expansion back in the 1920s, until the 1970s the world auto industry was made up of fairly separate national markets where each national market was dominated by indigenous producers. Each of the larger national markets was supplied primarily by domestic production and manufacturers tended to be market leaders. Internationalization has meant that, while there are now far fewer auto makers in the world as a whole, concentration has declined in most national markets. For example, in 1970 the "Big Three" (GM, Ford, and Chrysler) held close to 85% of the U.S. market, VW and Daimler Benz dominated the market in Germany, as did Fiat in Italy, British Leyland (later Rover) in the U.K., Seat in Spain, and Renault, Peugeot, and Citroen in France. Internationalization meant that all the world's leading manufacturers were competing in most of the countries of the world. As a result, the market dominance of local firms was undermined (seeTable 4.6).
The rise of new markets and the quest for low production costs has resulted in major shifts in global distribution of production (see Tables 4.7 and 4.8). Between(Таблица 4.6 Automobile market shares in individual countries, %; Таблица 4.7 World motor vehicle production by countries and regions(percentage of world total)) 1990 and 2008, China, Korea, Brazil and India established themselves among the world's leading motor-vehicle producers as a result of rapidly growing domestic markets and low production costs. Nevertheless, the continued leadership of Germany, Japan and the U.S., despite their high costs, pointed to the power of agglomeration effects in maintaining the competitiveness of long-established production centers.(Таблица 4.8 Top-L5 automobile-producing countries, 2008 (thousands of cars; excludes trucks); Таблица 4.9 Hourly compensation for motor vehicle workers (U.S.$ per hour,including benefits))
THE OUTLOOK
As he revisited his financial forecasts for the next planning period, Booth realized that Ford's ability to generate profit would depend not just upon the recovery of demand in the world automobile market but also upon how competition would affect the kinds of profit margin that the industry would be earning over the next four years. What would happen in terms of mergers, capacity rationalization, and entry by emerging market manufacturers into world markets would clearly have a major impact on the overall margins that the industry would earn. As of June 2009,there was little evidence that the structural changes anticipated by many industryinsiders were materializing. In particular, there was no evidence that recession and scale economies were pushing the industry towards radical consolidation. Despite the widely held belief that the minimum efficient scale for a full-line automobile producer was five million units annually, some of the industry's most successful companies- such as BM'W', Suzuki, SAIC, and Tata Motor-had output far below this threshold. Meanwhile, General Motors and Ford with output well in excess of five million units annually were struggling for survival.
Booth also recognized that, despite the appearance of the industry becoming ossified by government support for existing carmakers, there was also the potential for radical change. The combination of environmental concerns and
technological change might lead to a number of different scenarios. With globalwarming accelerating, government regulation and consumer preferences seemedlikely to accelerate the shift from large to small cars and hasten the obsolescenceof the internal combustion engine. The transition to electric vehicles would offeropportunities for a range of new entrants into the industry-particularly thosecompanies with well-developed capabilities in electrical engineering.Environmental concerns-particularly rising urban congestion-might also resultin a dramatic decline in private transportation in favor of public transportation,or possibly private motoring based upon short-term rental rather than carownership.
Booth was particularly cognizant of the industry's propensity to retain outmodedassumptions concerning the automobile market and its economic drivers-indeed,this was a primary reason why the Detroit "Big Three" were in such a direpredicament. These deeply entrenched assumptions included: the belief that scaleeconomies were the primary drivers of competitiveness, that there was no viablealternative to the internal combustion engine, that efficiency required offering a fullrange of models, that big cars were more profitable than small cars, and thatconsumers always preferred more-in terms of size and accessories-to less. Recentevents had confounded many of these assumptions. Conventional notions about theattractiveness of different product segments appeared to be breaking down: some ofthe most popular-and profitable-new product launches had been small cars: theBMW Mini and Fiat Cinquecento in particular. The global success of the ToyotaPrius and Honda Insight pointed to environmental awareness among consumerseven in the absence of government inducements. New approaches to productdevelopment-including virtual prototyping, modular design and collaborativedesign and development-have the potential to overturn conventional relationshipsbetween scale and competitiveness. The efficiency-based logic of mass production isalso being challenged by new developments in flexible manufacturing and increasedopportunities for customization. Part of the appeal of the BMW Mini and FiatCinquecento has been their vast potential for customization.
APPENDIX
Таблица 4.10 Company sales ($ billion)Таблица 4.11 Company profitability (return on equity, %)
Internationalization
Accessing growing markets, exploiting scale economies in purchasing,technology, and new product development were the main drivers of international(Таблица 4.5 Automobile production capacity, January 2009) expansion. Although Ford and General Motors began international expansionback in the L920s, until the I970s the world auto industry was made up of fairlyseparate national markets where each national market was dominated byindigenous producers. Each of the larger national markets was supplied primarilyby domestic production and manufacturers tended to be market leaders.Internationalization has meant that, while there are now far fewer automakers inthe world as a whole, concentration has declined in most national markets. Forexample, in 1970 the "Big Three" (GM, Ford, and Chrysler) held close to 85% of the U.S. market, VW and Daimler Benz dominated the market in Germany, asdid Fiat in Italy, British Leyland (later Rover) in the U.K., Seat in Spain, andRenault, Peugeot, and Citroen in France. Internationalization meant that all theworld's leading manufacturers were competing in most of the countries of theworld. As a result, the market dominance of local firms was undermined (seeTable 4.6).
The rise of new markets and the quest for low production costs has resulted inmajor shifts in global distribution of production (see Tables 4.7 and 4.8).Between(Таблица 4.6 Automobile market shares in individual countries, %; Таблица 4.7 World motor vehicle production by countries and regions(percentage of world total)) 1990 and 2008, China, Korea, Brazil and India established themselves among theworld's leading motor-vehicle producers as a result of rapidly growing domesticmarkets and low production costs. Nevertheless, the continued leadership ofGermany, Japan and the U.S., despite their high costs, pointed to the power ofagglomeration effects in maintaining the competitiveness of long-establishedproduction centers.(Таблица 4.8 Top-L5 automobile-producing countries, 2008 (thousands of cars; excludes trucks); Таблица 4.9 Hourly compensation formotor vehicle workers (U.S.$ per hour,including benefits))
THE OUTLOOK
As he revisited his financial forecasts for the next planning period, Booth realizedthat Ford's ability to generate profit would depend not just upon the recovery ofdemand in the world automobile market but also upon how competition wouldaffect the kinds of profit margin that the industry would be earning over the nextfour years. Whatwould happen in terms of mergers, capacity rationalization, andentry by emerging market manufacturers into world markets would clearly have amajor impact on the overall margins that the industry would earn. As of June 2009,there was little evidence that the structural changes anticipated by many industryinsiders were materializing. In particular, there was no evidence that recession andscale economies were pushing the industry towards radical consolidation. Despitethe widely held belief that the minimum efficient scale for a full-line automobileproducer was five million units annually, some of the industry's most successfulcompanies- such as BM'W', Suzuki, SAIC, andTata Motor-had output far belowthis threshold. Meanwhile, General Motors and Ford with output well in excess offive million units annually were struggling for survival.
Booth also recognized that, despite the appearance of the industry becomingossified by government support for existing carmakers, there was also thepotential for radical change. The combination of environmental concerns and technological change might lead to a number of different scenarios. With global warming accelerating, government regulation and consumer preferences seemed likely to accelerate the shift from large to small cars and has ten the obsolescence of the internal combustion engine. The transition to electric vehicles would offer opportunities for a range of new entrants into the industry-p
0/5000
Интернационализация
доступ к растущим рынкам, используя масштаб экономики в приобретении, технологии и разработки новой продукции были главными движущими силами международного (Таблица 4.5 автомобильные производственные мощности, Январь 2009) расширение. Хотя Ford и General Motors началась международная экспансия еще в 1920-е годы, до 1970-х в мире автомобильной промышленности состоял из довольно отдельных национальных рынков, где каждого национального рынка доминируют коренных производителей. Каждый из более крупных национальных рынков было поставлено преимущественно отечественного производства и производители, как правило, быть лидерами рынка. Интернационализация означает, что, хотя в настоящее время гораздо меньше автомобилестроителей в мире в целом, концентрация снизилась в большинстве национальных рынков. Например в 1970 году «Большая тройка» (GM, Ford и Chrysler) провела около 85% рынка США, Daimler Benz и VW доминировали на рынке в Германии, равно как и Fiat в Италии, British Leyland (позже Rover) в Великобритании, место в Испании и Renault, Peugeot и Citroen во Франции. Интернационализация означает, что в большинстве стран мира соревновались всех ведущих мировых производителей. В результате, Доминирование на рынке местных фирм было подорвано (ством 4.6).
рост новых рынков и в поисках низкие издержки производства привело к серьезные сдвиги в глобальном распределении производства (см. таблицы 4.7 и 4.8). Между (Таблица 4.6 акций автомобильного рынка в отдельных странах, %; Таблица 4.7 мирового производства автотранспортных средств в странах и регионах (в процентах от общемирового)) 1990 и 2008, Китай, Корея, Бразилия и Индия зарекомендовали себя среди ведущих мировых автомобильных производителей в результате быстро растущих внутренних рынков и низкие издержки производства. Тем не менее, дальнейшее руководство Германии, Японии и США, несмотря на их высокую стоимость, указал на власть эффекты агломерации в поддержании конкурентоспособности давно производственных центров.(Таблица 4.8 топ-L5 стран производителей автомобиля, 2008 (тысячи автомобилей; исключает грузовиков); Таблица 4.9 почасовая компенсация для работников автотранспортных средств (U.S.$ в час,включая выгоды))
OUTLOOK
стенд, как он вновь его финансовые прогнозы на следующий плановый период, понял что Форда способность генерировать прибыль будет зависеть не только после восстановления спроса на мировом автомобильном рынке, но и от влияния конкуренции виды прибыли, что отрасли будет зарабатывать в течение следующих четырех лет. Что произойдет с точки зрения слияния, рационализация потенциала и ввод новых рыночных производителей в мировые рынки явно бы существенное влияние на общие поля, которые отрасли будет зарабатывать. С июня 2009 года существует мало доказательств того, что структурные изменения, предвидеть многие industryinsiders материализации. В частности, нет никаких свидетельств того, что спад и масштаба экономики толкает индустрии к радикальной консолидации. Несмотря на широко распространенное убеждение, что минимальный эффективный масштаб для автомобильным производителем полного ассортимента было пять миллионов единиц ежегодно, некоторые из наиболее успешных компаний в отрасли-например, BM'W', Suzuki, SAIC и Тата Мотор-выход намного ниже этого порога. Между тем, General Motors и Ford с выходом более пяти миллионов единиц ежегодно борются за выживание.
Бут также признали, что, несмотря на появление промышленности, став окостеневший государственной поддержки для существующих автоконцерны, также существует потенциал для радикальных перемен. Сочетание экологических проблем и
технологические изменения могут привести к ряду различных сценариев. С globalwarming ускорения, правительство регулирования и потребительские предпочтения seemedlikely ускорить переход от больших до малых автомобилей и ускорить obsolescenceof двигателя внутреннего сгорания. Переход к электромобилей будет offeropportunities для целого ряда новых участников в thosecompanies промышленности, особенно с хорошо развитыми возможностями в области электротехники.Экологические проблемы, особенно рост городских заторов может также resultin резкое сокращение частного транспорта в пользу общественного транспорта,или возможно частных автомобилистов основанные на краткосрочной аренды, а не carownership.
Бут был особенно учитывая склонность в отрасли сохранить outmodedassumptions относительно автомобильного рынка и его экономических драйвера действительно, это было основной причиной, почему Детройт «Большой тройки» были в такой direpredicament. Эти глубоко укоренившиеся предположения включали: убеждение, что scaleeconomies были главной движущей силой конкурентоспособности, что нет никаких viablealternative в двигатель внутреннего сгорания, что эффективность требует предлагает широкополосный моделей, что большие автомобили были более выгодны, чем небольшие автомобили, и thatconsumers всегда предпочитали более с точки зрения размера и аксессуары-меньше. Recentevents посрамлены многие из этих предположений. Обычные понятия о theattractiveness различных товарных сегментов, по-видимому, нарушение вниз: некоторые из самых популярных- и выгодно новый продукт запусков были небольшие автомобили: theBMW Mini и Fiat Cinquecento в частности. Глобальный успех ToyotaPrius и проницательность Honda указал экологического сознания среди consumerseven в отсутствие стимулов правительства. Новые подходы к productdevelopment, в том числе виртуальных прототипов, Модульная конструкция и collaborativedesign и развитию имеют потенциал, чтобы опрокинуть обычных relationshipsbetween масштаба и конкурентоспособности. Логика на основе эффективности массового производства также угрожают новые изменения в гибкие производственные и increasedopportunities для настройки. Часть привлекательности BMW Mini и FiatCinquecento был их огромный потенциал для настройки.
приложение
Таблица 4.10 Компания продажи ($ млрд) Таблица 4.11 компании рентабельности (рентабельность капитала, %)
интернационализации
доступ к растущим рынкам, использования эффекта масштаба в покупке, технологии, и разработка новых продуктов были главными движущими силами международного (Таблица 4.5 автомобильные производственные мощности, Январь 2009) расширение. Хотя Ford и General Motors начал международного expansionback в L920s, до I970s, в мировой автомобильной промышленности состоит из fairlyseparate национальных рынков, где каждый национальный рынок был доминировали byindigenous производителей. Каждый из более крупных национальных рынков был предоставленный primarilyby отечественного производства и производители, как правило, быть лидерами рынка.Интернационализация означает, что, хотя в настоящее время гораздо меньше автопроизводителей в мире в целом, концентрация снизилась в большинстве национальных рынков. Например, в 1970 году «Большая тройка» (GM, Ford и Chrysler) провела около 85% рынка США, Daimler Benz и VW доминировали на рынке в Германии, asdid Fiat в Италии, British Leyland (позже Rover) в Великобритании, место в Испании, andRenault, Peugeot и Citroen во Франции. Интернационализация означает, что в большинстве стран theworld боролись все theworld ведущих производителей. В результате, Доминирование на рынке местных фирм было подорвано (ством 4.6).
Рост новых рынков и в поисках низкие издержки производства привело inmajor сдвиги в глобальном распределении производства (см. таблицы 4.7 и 4.8).Между (Таблица 4.6 автомобильного рынка акций в отдельных странах, %; Таблица 4.7 мирового производства автотранспортных средств в странах и регионах (в процентах от общемирового)) 1990 и 2008, Китай, Корея, Бразилия и Индия зарекомендовали себя среди ведущих автомобильных производителей theworld в результате быстро растет domesticmarkets и низкие издержки производства. Тем не менее дальнейшее руководство Германия, Япония и США, несмотря на их высокую стоимость, указывали на последствия ofagglomeration питания в поддержании конкурентоспособности Лонг establishedproduction центров.(ТАБЛИЦА 4.8 топ-L5 стран-производителей автомобиля, 2008 (тысячи автомобилей; исключает грузовиков); Таблица 4.9 почасовой компенсации автомобильных транспортных средств работников (U.S.$ в час, включая выгоды))
OUTLOOK
как он пересмотреть его финансовые прогнозы на следующий плановый период Стенд realizedthat Форд способность генерировать прибыль будет зависеть не только после восстановления ofdemand на мировом автомобильном рынке, но и после как конкурс wouldaffect виды прибыли маржи, что промышленность будет зарабатывать за nextfour лет. Whatwould произошло с точки зрения слияния, рационализация потенциала, andentry формирующихся рыночных производителей в мировые рынки явно бы крупная воздействие на общие поля, которые отрасли будет зарабатывать. С июня 2009 года существует мало доказательств того, что структурные изменения, предвидеть многие industryinsiders материализации. В частности, нет никаких свидетельств того, что спад экономики andscale толкает индустрии к радикальной консолидации. Несмотряна широко распространенное убеждение, что минимальный эффективный масштаб для полной линии automobileproducer было пять миллионов единиц ежегодно, некоторые отрасли большинство successfulcompanies-таких, как BM'W', Судзуки, SAIC, andTata мотор-выход далеко belowthis порога. Между тем, General Motors и Ford с выходом в избыток offive миллионов единиц ежегодно борются за выживание.
Бут также признали, что, несмотря на появление becomingossified промышленности, государственная поддержка существующих автоконцерны, существует также thepotential для радикальных перемен. Сочетание экологических проблем и технологические изменения может привести к ряду различных сценариев. С глобальным потеплением ускоряется, правительство регулирования и потребительской настройки видимости для ускорения перехода от больших до малых автомобилей и имеет десять износа двигателя внутреннего сгорания. Переход к электромобилей будет предлагать возможности для целого ряда новых участников в промышленности p
доступ к растущим рынкам, используя масштаб экономики в приобретении, технологии и разработки новой продукции были главными движущими силами международного (Таблица 4.5 автомобильные производственные мощности, Январь 2009) расширение. Хотя Ford и General Motors началась международная экспансия еще в 1920-е годы, до 1970-х в мире автомобильной промышленности состоял из довольно отдельных национальных рынков, где каждого национального рынка доминируют коренных производителей. Каждый из более крупных национальных рынков было поставлено преимущественно отечественного производства и производители, как правило, быть лидерами рынка. Интернационализация означает, что, хотя в настоящее время гораздо меньше автомобилестроителей в мире в целом, концентрация снизилась в большинстве национальных рынков. Например в 1970 году «Большая тройка» (GM, Ford и Chrysler) провела около 85% рынка США, Daimler Benz и VW доминировали на рынке в Германии, равно как и Fiat в Италии, British Leyland (позже Rover) в Великобритании, место в Испании и Renault, Peugeot и Citroen во Франции. Интернационализация означает, что в большинстве стран мира соревновались всех ведущих мировых производителей. В результате, Доминирование на рынке местных фирм было подорвано (ством 4.6).
рост новых рынков и в поисках низкие издержки производства привело к серьезные сдвиги в глобальном распределении производства (см. таблицы 4.7 и 4.8). Между (Таблица 4.6 акций автомобильного рынка в отдельных странах, %; Таблица 4.7 мирового производства автотранспортных средств в странах и регионах (в процентах от общемирового)) 1990 и 2008, Китай, Корея, Бразилия и Индия зарекомендовали себя среди ведущих мировых автомобильных производителей в результате быстро растущих внутренних рынков и низкие издержки производства. Тем не менее, дальнейшее руководство Германии, Японии и США, несмотря на их высокую стоимость, указал на власть эффекты агломерации в поддержании конкурентоспособности давно производственных центров.(Таблица 4.8 топ-L5 стран производителей автомобиля, 2008 (тысячи автомобилей; исключает грузовиков); Таблица 4.9 почасовая компенсация для работников автотранспортных средств (U.S.$ в час,включая выгоды))
OUTLOOK
стенд, как он вновь его финансовые прогнозы на следующий плановый период, понял что Форда способность генерировать прибыль будет зависеть не только после восстановления спроса на мировом автомобильном рынке, но и от влияния конкуренции виды прибыли, что отрасли будет зарабатывать в течение следующих четырех лет. Что произойдет с точки зрения слияния, рационализация потенциала и ввод новых рыночных производителей в мировые рынки явно бы существенное влияние на общие поля, которые отрасли будет зарабатывать. С июня 2009 года существует мало доказательств того, что структурные изменения, предвидеть многие industryinsiders материализации. В частности, нет никаких свидетельств того, что спад и масштаба экономики толкает индустрии к радикальной консолидации. Несмотря на широко распространенное убеждение, что минимальный эффективный масштаб для автомобильным производителем полного ассортимента было пять миллионов единиц ежегодно, некоторые из наиболее успешных компаний в отрасли-например, BM'W', Suzuki, SAIC и Тата Мотор-выход намного ниже этого порога. Между тем, General Motors и Ford с выходом более пяти миллионов единиц ежегодно борются за выживание.
Бут также признали, что, несмотря на появление промышленности, став окостеневший государственной поддержки для существующих автоконцерны, также существует потенциал для радикальных перемен. Сочетание экологических проблем и
технологические изменения могут привести к ряду различных сценариев. С globalwarming ускорения, правительство регулирования и потребительские предпочтения seemedlikely ускорить переход от больших до малых автомобилей и ускорить obsolescenceof двигателя внутреннего сгорания. Переход к электромобилей будет offeropportunities для целого ряда новых участников в thosecompanies промышленности, особенно с хорошо развитыми возможностями в области электротехники.Экологические проблемы, особенно рост городских заторов может также resultin резкое сокращение частного транспорта в пользу общественного транспорта,или возможно частных автомобилистов основанные на краткосрочной аренды, а не carownership.
Бут был особенно учитывая склонность в отрасли сохранить outmodedassumptions относительно автомобильного рынка и его экономических драйвера действительно, это было основной причиной, почему Детройт «Большой тройки» были в такой direpredicament. Эти глубоко укоренившиеся предположения включали: убеждение, что scaleeconomies были главной движущей силой конкурентоспособности, что нет никаких viablealternative в двигатель внутреннего сгорания, что эффективность требует предлагает широкополосный моделей, что большие автомобили были более выгодны, чем небольшие автомобили, и thatconsumers всегда предпочитали более с точки зрения размера и аксессуары-меньше. Recentevents посрамлены многие из этих предположений. Обычные понятия о theattractiveness различных товарных сегментов, по-видимому, нарушение вниз: некоторые из самых популярных- и выгодно новый продукт запусков были небольшие автомобили: theBMW Mini и Fiat Cinquecento в частности. Глобальный успех ToyotaPrius и проницательность Honda указал экологического сознания среди consumerseven в отсутствие стимулов правительства. Новые подходы к productdevelopment, в том числе виртуальных прототипов, Модульная конструкция и collaborativedesign и развитию имеют потенциал, чтобы опрокинуть обычных relationshipsbetween масштаба и конкурентоспособности. Логика на основе эффективности массового производства также угрожают новые изменения в гибкие производственные и increasedopportunities для настройки. Часть привлекательности BMW Mini и FiatCinquecento был их огромный потенциал для настройки.
приложение
Таблица 4.10 Компания продажи ($ млрд) Таблица 4.11 компании рентабельности (рентабельность капитала, %)
интернационализации
доступ к растущим рынкам, использования эффекта масштаба в покупке, технологии, и разработка новых продуктов были главными движущими силами международного (Таблица 4.5 автомобильные производственные мощности, Январь 2009) расширение. Хотя Ford и General Motors начал международного expansionback в L920s, до I970s, в мировой автомобильной промышленности состоит из fairlyseparate национальных рынков, где каждый национальный рынок был доминировали byindigenous производителей. Каждый из более крупных национальных рынков был предоставленный primarilyby отечественного производства и производители, как правило, быть лидерами рынка.Интернационализация означает, что, хотя в настоящее время гораздо меньше автопроизводителей в мире в целом, концентрация снизилась в большинстве национальных рынков. Например, в 1970 году «Большая тройка» (GM, Ford и Chrysler) провела около 85% рынка США, Daimler Benz и VW доминировали на рынке в Германии, asdid Fiat в Италии, British Leyland (позже Rover) в Великобритании, место в Испании, andRenault, Peugeot и Citroen во Франции. Интернационализация означает, что в большинстве стран theworld боролись все theworld ведущих производителей. В результате, Доминирование на рынке местных фирм было подорвано (ством 4.6).
Рост новых рынков и в поисках низкие издержки производства привело inmajor сдвиги в глобальном распределении производства (см. таблицы 4.7 и 4.8).Между (Таблица 4.6 автомобильного рынка акций в отдельных странах, %; Таблица 4.7 мирового производства автотранспортных средств в странах и регионах (в процентах от общемирового)) 1990 и 2008, Китай, Корея, Бразилия и Индия зарекомендовали себя среди ведущих автомобильных производителей theworld в результате быстро растет domesticmarkets и низкие издержки производства. Тем не менее дальнейшее руководство Германия, Япония и США, несмотря на их высокую стоимость, указывали на последствия ofagglomeration питания в поддержании конкурентоспособности Лонг establishedproduction центров.(ТАБЛИЦА 4.8 топ-L5 стран-производителей автомобиля, 2008 (тысячи автомобилей; исключает грузовиков); Таблица 4.9 почасовой компенсации автомобильных транспортных средств работников (U.S.$ в час, включая выгоды))
OUTLOOK
как он пересмотреть его финансовые прогнозы на следующий плановый период Стенд realizedthat Форд способность генерировать прибыль будет зависеть не только после восстановления ofdemand на мировом автомобильном рынке, но и после как конкурс wouldaffect виды прибыли маржи, что промышленность будет зарабатывать за nextfour лет. Whatwould произошло с точки зрения слияния, рационализация потенциала, andentry формирующихся рыночных производителей в мировые рынки явно бы крупная воздействие на общие поля, которые отрасли будет зарабатывать. С июня 2009 года существует мало доказательств того, что структурные изменения, предвидеть многие industryinsiders материализации. В частности, нет никаких свидетельств того, что спад экономики andscale толкает индустрии к радикальной консолидации. Несмотряна широко распространенное убеждение, что минимальный эффективный масштаб для полной линии automobileproducer было пять миллионов единиц ежегодно, некоторые отрасли большинство successfulcompanies-таких, как BM'W', Судзуки, SAIC, andTata мотор-выход далеко belowthis порога. Между тем, General Motors и Ford с выходом в избыток offive миллионов единиц ежегодно борются за выживание.
Бут также признали, что, несмотря на появление becomingossified промышленности, государственная поддержка существующих автоконцерны, существует также thepotential для радикальных перемен. Сочетание экологических проблем и технологические изменения может привести к ряду различных сценариев. С глобальным потеплением ускоряется, правительство регулирования и потребительской настройки видимости для ускорения перехода от больших до малых автомобилей и имеет десять износа двигателя внутреннего сгорания. Переход к электромобилей будет предлагать возможности для целого ряда новых участников в промышленности p
переводится, пожалуйста, подождите..
Интернационализация
Доступ растущие рынки, используя эффект масштаба, в покупке, технологии и разработки новых продуктов были основными факторами международного (Таблица 4.5 Automobile производственных мощностей, январь 2009 г.) расширения. Хотя Форд и General Motors начал международную экспансию еще в 1920-е годы, до 1970-х мир автопром не составляли довольно отдельных национальных рынках, где каждая национальная рынке доминировали коренных производителей. Каждый из крупных национальных рынках поставлялся в основном за счет внутреннего производства и производители, как правило, быть лидерами рынка. Интернационализация означает, что, в то время как в настоящее время гораздо меньше автопроизводители в мире в целом, концентрация снизилась в большинстве национальных рынков. Например, в 1970 году "Большая тройка" (GM, Ford, Chrysler и) состоится близко к 85% рынка США, VW и Daimler Benz доминировали на рынке в Германии, как и Fiat в Италии, Великобритании Leyland (позже Rover) в Великобритании, Seat в Испании, и Renault, Peugeot, Citroen и во Франции. Интернационализация означает, что все ведущие мировые производители конкурировали в большинстве стран мира. В результате, доминирование на рынке местных фирм была подорвана (seeTable 4.6).
Появление новых рынков и стремление к низкой себестоимости производства привело к серьезным изменениям в глобальном распределении продукции (таблицы 4.7 и 4.8). Между (Таблица 4,6 долей рынка автомобильных в отдельных странах,%; Таблица 4.7 Всемирная двигатель производства автомобилей по странам и регионам (процент мирового объема)) 1990 и 2008, Китай, Корея, Бразилия и Индия утвердились среди мировых ведущих автотехники производители в результате быстро растущих внутренних рынках и низкие издержки производства. Тем не менее, продолжил руководство Германии, Японии и США, несмотря на их высокой стоимости, указал на власти эффекты агломерации в поддержании конкурентоспособности давние производственных центров. (Таблица 4,8 Топ-L5 автомобильных и газодобывающие страны, 2008 (тысяч автомобилей; исключает грузовики); Таблица 4.9 Почасовая компенсации для работников автотранспортных средств (US $ в час, в том числе льгот))
ПЕРСПЕКТИВЫ
Как он вновь свои финансовые прогнозы на следующий период планирования, Бут понял, что способность Форда генерировать прибыль будет зависеть не только на восстановление спроса на мировом рынке автомобильной, но и от того, как конкуренция влияет на виды прибыли, что отрасль будет зарабатывать в течение следующих четырех лет. Что случилось бы, с точки зрения слияний, создания рационализации и вступления на возникающие производителей рынка в мировые рынки будет ясно оказать существенное влияние на общие маржи, что отрасль будет заработать. По состоянию на июнь 2009 года, было мало доказательств того, что структурные изменения ожидаемых многими industryinsiders были материализации. В частности, не было никаких доказательств, что рецессия и экономия от масштаба толкали промышленность к радикальной консолидации. Несмотря на широко распространенное мнение о том, что минимальный эффективный масштаб для производителя автомобильной полной линии было пять миллионов единиц в год, некоторые из самых успешных компаний-отрасли, такие как BM'W ', Suzuki, SAIC, и Tata Motor-был выход далеко внизу этот порог. Между тем, General Motors и Форд с дебит скважины более пяти миллионов единиц в год боролись за выживание.
Бут также признал, что, несмотря на появление отрасли становится закостенелое по государственной поддержке для существующих автопроизводителей, была также потенциал для радикального изменения. Сочетание экологических проблем и
технологических изменений может привести к ряду различных сценариев. С globalwarming ускорения, государственное регулирование и потребительские предпочтения seemedlikely ускорить переход от больших к малым автомобилей и ускорить obsolescenceof двигатель внутреннего сгорания. Переход на электромобили бы offeropportunities для ряда новых участников в отрасль, особенно thosecompanies с хорошо развитыми возможностями в электрических engineering.Environmental проблем, особенно рост городского заторы также может resultin резкое сокращение частного транспорта в пользу общественного транспорта , или, возможно, частных автомобилей на основе краткосрочной аренды, а не carownership.
Бут был особенно осведомлен о склонности отрасли, чтобы сохранить outmodedassumptions касающиеся автомобильного рынка и его экономических водителей-действительно, это было основной причиной, почему Детройт "большая тройка" были таким direpredicament. Эти глубоко укоренившиеся предположения включены: убеждение, что scaleeconomies были главной движущей силой конкурентоспособности, что не было никакой viablealternative для двигателя внутреннего сгорания, что эффективность требуется предлагая FULLRANGE моделей, что большие машины были более прибыльными, чем маленькие автомобили, и thatconsumers всегда Удобнее более-с точки зрения размера и аксессуаров-менее. Recentevents были посрамлены многие из этих предположений. Обычные представления о theattractiveness различных сегментах продукции, казалось, ломая: некоторые OFTHE Самые популярные-и выгодно-запуска новых продуктов был маленькие автомобили: theBMW Мини и Fiat Cinquecento в частности. Глобальный успех ToyotaPrius и Honda Insight указал на экологической осведомленности среди consumerseven в отсутствие государственных стимулов. Новые подходы к productdevelopment-в том числе виртуального моделирования, модульном проектировании и collaborativedesign и развитие есть потенциал, чтобы опрокинуть традиционную шкалу relationshipsbetween и конкурентоспособности. Логика эффективности на основе массового производства isalso оспаривается новых разработок в гибкого производства и increasedopportunities для настройки. Часть привлекательности BMW Mini и FiatCinquecento был их огромный потенциал для настройки.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Таблица 4.10 Объемы продаж компании ($ млрд) Таблица 4.11 Рентабельность компании (рентабельность капитала,%)
интернационализации
Доступ растущие рынки, используя эффект масштаба, в покупке, технологии , и разработка новых продуктов были основными факторами международного (Таблица 4.5 Automobile производственных мощностей, январь 2009 г.) расширения. Хотя Форд и General Motors начали международную expansionback в l920s, пока I970s мир автопром не был составлен из fairlyseparate национальных рынках, где каждая национальная рынке доминировали byindigenous производителей. Каждый из крупных национальных рынках было поставлено primarilyby отечественного производства и производители имели тенденцию быть рынок leaders.Internationalization означает, что, в то время как в настоящее время гораздо меньше автопроизводители InThe мире в целом, концентрация снизилась в большинстве национальных рынков. Forexample, в 1970 в «большой тройки» (GM, Ford, Chrysler и) состоится близко к 85% рынка США, VW и Daimler Benz доминировали на рынке в Германии, asdid Fiat в Италии, British Leyland (позже Rover) в Великобритания, Seat в Испании, andRenault, Peugeot, и Citroen в Франции. Интернационализация означает, что ведущие производители все TheWorld были конкурировать в большинстве стран TheWorld. В результате, доминирование на рынке местных фирм была подорвана (seeTable 4.6).
Появление новых рынков и стремление к низкой себестоимости производства привело inmajor сдвигов в глобальном распределении продукции (таблицы 4.7 и 4.8) .Between (Таблица 4.6 рыночные доли Автомобильные в отдельных странах,%; Таблица 4.7 Всемирная двигатель производство автомобилей по странам и регионам (процент мирового объема)) 1990 и 2008, Китай, Корея, Бразилия и Индия утвердились среди ведущих производителей автотехника TheWorld как в результате быстро растет domesticmarkets и низкие производственные затраты. Тем не менее, по-прежнему лидерство ofGermany, Япония и США, несмотря на их высокой стоимости, указал на эффекты мощность ofagglomeration в поддержании конкурентоспособности в долгосрочной establishedproduction центров (Таблица 4.8 Топ-L5 автомобильные стран-производителей, 2008 (тысячи автомобилей.; исключает грузовики); Таблица 4.9 Часовая компенсации рабочих formotor автомобилей (US $ в час, в том числе льгот))
ПЕРСПЕКТИВЫ
Как он вновь свои финансовые прогнозы на следующий период планирования, Бут realizedthat способность Форда генерировать прибыль будет зависеть не только от восстановления ofdemand на мировом рынке автомобильной, но и от того, как конкуренция wouldaffect виды прибыли, что отрасль будет зарабатывать за nextfour лет. Whatwould произойти с точки зрения слияний, создания рационализации, andentry появляющимися производителей рынка в мировые рынки будет четко имеют amajor влияние на общие маржи, что отрасль будет заработать. По состоянию на июнь 2009 года, было мало доказательств того, что структурные изменения ожидаемых многими industryinsiders были материализации. В частности, не было никаких доказательств, что рецессия andscale экономики толкали промышленность к радикальной консолидации. Despitethe широко распространенное мнение, что минимальный эффективный масштаб для полного ассортимента automobileproducer было пять миллионов единиц в год, некоторые из наиболее successfulcompanies- таких как BM'W ', Suzuki, SAIC, andTata Мотор-было продукции отрасли далеко belowthis порогового. Между тем, General Motors и Форд с выходом намного превышающие offive миллионов единиц в год боролись за выживание.
Бут также признал, что, несмотря на появление отрасли becomingossified по государственной поддержке для существующих автопроизводителей, была также thepotential для радикальных перемен. Сочетание экологических проблем и технологических изменений может привести к ряду различных сценариев. С глобальным потеплением ускоряющей, государственного регулирования и потребительских предпочтений, казалось, возможно, ускорит переход от больших к малым автомобилей и имеет десять устаревание двигателя внутреннего сгорания. Переход на электромобили будет предлагать возможности для целого ряда новых участников в промышленности-р
Доступ растущие рынки, используя эффект масштаба, в покупке, технологии и разработки новых продуктов были основными факторами международного (Таблица 4.5 Automobile производственных мощностей, январь 2009 г.) расширения. Хотя Форд и General Motors начал международную экспансию еще в 1920-е годы, до 1970-х мир автопром не составляли довольно отдельных национальных рынках, где каждая национальная рынке доминировали коренных производителей. Каждый из крупных национальных рынках поставлялся в основном за счет внутреннего производства и производители, как правило, быть лидерами рынка. Интернационализация означает, что, в то время как в настоящее время гораздо меньше автопроизводители в мире в целом, концентрация снизилась в большинстве национальных рынков. Например, в 1970 году "Большая тройка" (GM, Ford, Chrysler и) состоится близко к 85% рынка США, VW и Daimler Benz доминировали на рынке в Германии, как и Fiat в Италии, Великобритании Leyland (позже Rover) в Великобритании, Seat в Испании, и Renault, Peugeot, Citroen и во Франции. Интернационализация означает, что все ведущие мировые производители конкурировали в большинстве стран мира. В результате, доминирование на рынке местных фирм была подорвана (seeTable 4.6).
Появление новых рынков и стремление к низкой себестоимости производства привело к серьезным изменениям в глобальном распределении продукции (таблицы 4.7 и 4.8). Между (Таблица 4,6 долей рынка автомобильных в отдельных странах,%; Таблица 4.7 Всемирная двигатель производства автомобилей по странам и регионам (процент мирового объема)) 1990 и 2008, Китай, Корея, Бразилия и Индия утвердились среди мировых ведущих автотехники производители в результате быстро растущих внутренних рынках и низкие издержки производства. Тем не менее, продолжил руководство Германии, Японии и США, несмотря на их высокой стоимости, указал на власти эффекты агломерации в поддержании конкурентоспособности давние производственных центров. (Таблица 4,8 Топ-L5 автомобильных и газодобывающие страны, 2008 (тысяч автомобилей; исключает грузовики); Таблица 4.9 Почасовая компенсации для работников автотранспортных средств (US $ в час, в том числе льгот))
ПЕРСПЕКТИВЫ
Как он вновь свои финансовые прогнозы на следующий период планирования, Бут понял, что способность Форда генерировать прибыль будет зависеть не только на восстановление спроса на мировом рынке автомобильной, но и от того, как конкуренция влияет на виды прибыли, что отрасль будет зарабатывать в течение следующих четырех лет. Что случилось бы, с точки зрения слияний, создания рационализации и вступления на возникающие производителей рынка в мировые рынки будет ясно оказать существенное влияние на общие маржи, что отрасль будет заработать. По состоянию на июнь 2009 года, было мало доказательств того, что структурные изменения ожидаемых многими industryinsiders были материализации. В частности, не было никаких доказательств, что рецессия и экономия от масштаба толкали промышленность к радикальной консолидации. Несмотря на широко распространенное мнение о том, что минимальный эффективный масштаб для производителя автомобильной полной линии было пять миллионов единиц в год, некоторые из самых успешных компаний-отрасли, такие как BM'W ', Suzuki, SAIC, и Tata Motor-был выход далеко внизу этот порог. Между тем, General Motors и Форд с дебит скважины более пяти миллионов единиц в год боролись за выживание.
Бут также признал, что, несмотря на появление отрасли становится закостенелое по государственной поддержке для существующих автопроизводителей, была также потенциал для радикального изменения. Сочетание экологических проблем и
технологических изменений может привести к ряду различных сценариев. С globalwarming ускорения, государственное регулирование и потребительские предпочтения seemedlikely ускорить переход от больших к малым автомобилей и ускорить obsolescenceof двигатель внутреннего сгорания. Переход на электромобили бы offeropportunities для ряда новых участников в отрасль, особенно thosecompanies с хорошо развитыми возможностями в электрических engineering.Environmental проблем, особенно рост городского заторы также может resultin резкое сокращение частного транспорта в пользу общественного транспорта , или, возможно, частных автомобилей на основе краткосрочной аренды, а не carownership.
Бут был особенно осведомлен о склонности отрасли, чтобы сохранить outmodedassumptions касающиеся автомобильного рынка и его экономических водителей-действительно, это было основной причиной, почему Детройт "большая тройка" были таким direpredicament. Эти глубоко укоренившиеся предположения включены: убеждение, что scaleeconomies были главной движущей силой конкурентоспособности, что не было никакой viablealternative для двигателя внутреннего сгорания, что эффективность требуется предлагая FULLRANGE моделей, что большие машины были более прибыльными, чем маленькие автомобили, и thatconsumers всегда Удобнее более-с точки зрения размера и аксессуаров-менее. Recentevents были посрамлены многие из этих предположений. Обычные представления о theattractiveness различных сегментах продукции, казалось, ломая: некоторые OFTHE Самые популярные-и выгодно-запуска новых продуктов был маленькие автомобили: theBMW Мини и Fiat Cinquecento в частности. Глобальный успех ToyotaPrius и Honda Insight указал на экологической осведомленности среди consumerseven в отсутствие государственных стимулов. Новые подходы к productdevelopment-в том числе виртуального моделирования, модульном проектировании и collaborativedesign и развитие есть потенциал, чтобы опрокинуть традиционную шкалу relationshipsbetween и конкурентоспособности. Логика эффективности на основе массового производства isalso оспаривается новых разработок в гибкого производства и increasedopportunities для настройки. Часть привлекательности BMW Mini и FiatCinquecento был их огромный потенциал для настройки.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Таблица 4.10 Объемы продаж компании ($ млрд) Таблица 4.11 Рентабельность компании (рентабельность капитала,%)
интернационализации
Доступ растущие рынки, используя эффект масштаба, в покупке, технологии , и разработка новых продуктов были основными факторами международного (Таблица 4.5 Automobile производственных мощностей, январь 2009 г.) расширения. Хотя Форд и General Motors начали международную expansionback в l920s, пока I970s мир автопром не был составлен из fairlyseparate национальных рынках, где каждая национальная рынке доминировали byindigenous производителей. Каждый из крупных национальных рынках было поставлено primarilyby отечественного производства и производители имели тенденцию быть рынок leaders.Internationalization означает, что, в то время как в настоящее время гораздо меньше автопроизводители InThe мире в целом, концентрация снизилась в большинстве национальных рынков. Forexample, в 1970 в «большой тройки» (GM, Ford, Chrysler и) состоится близко к 85% рынка США, VW и Daimler Benz доминировали на рынке в Германии, asdid Fiat в Италии, British Leyland (позже Rover) в Великобритания, Seat в Испании, andRenault, Peugeot, и Citroen в Франции. Интернационализация означает, что ведущие производители все TheWorld были конкурировать в большинстве стран TheWorld. В результате, доминирование на рынке местных фирм была подорвана (seeTable 4.6).
Появление новых рынков и стремление к низкой себестоимости производства привело inmajor сдвигов в глобальном распределении продукции (таблицы 4.7 и 4.8) .Between (Таблица 4.6 рыночные доли Автомобильные в отдельных странах,%; Таблица 4.7 Всемирная двигатель производство автомобилей по странам и регионам (процент мирового объема)) 1990 и 2008, Китай, Корея, Бразилия и Индия утвердились среди ведущих производителей автотехника TheWorld как в результате быстро растет domesticmarkets и низкие производственные затраты. Тем не менее, по-прежнему лидерство ofGermany, Япония и США, несмотря на их высокой стоимости, указал на эффекты мощность ofagglomeration в поддержании конкурентоспособности в долгосрочной establishedproduction центров (Таблица 4.8 Топ-L5 автомобильные стран-производителей, 2008 (тысячи автомобилей.; исключает грузовики); Таблица 4.9 Часовая компенсации рабочих formotor автомобилей (US $ в час, в том числе льгот))
ПЕРСПЕКТИВЫ
Как он вновь свои финансовые прогнозы на следующий период планирования, Бут realizedthat способность Форда генерировать прибыль будет зависеть не только от восстановления ofdemand на мировом рынке автомобильной, но и от того, как конкуренция wouldaffect виды прибыли, что отрасль будет зарабатывать за nextfour лет. Whatwould произойти с точки зрения слияний, создания рационализации, andentry появляющимися производителей рынка в мировые рынки будет четко имеют amajor влияние на общие маржи, что отрасль будет заработать. По состоянию на июнь 2009 года, было мало доказательств того, что структурные изменения ожидаемых многими industryinsiders были материализации. В частности, не было никаких доказательств, что рецессия andscale экономики толкали промышленность к радикальной консолидации. Despitethe широко распространенное мнение, что минимальный эффективный масштаб для полного ассортимента automobileproducer было пять миллионов единиц в год, некоторые из наиболее successfulcompanies- таких как BM'W ', Suzuki, SAIC, andTata Мотор-было продукции отрасли далеко belowthis порогового. Между тем, General Motors и Форд с выходом намного превышающие offive миллионов единиц в год боролись за выживание.
Бут также признал, что, несмотря на появление отрасли becomingossified по государственной поддержке для существующих автопроизводителей, была также thepotential для радикальных перемен. Сочетание экологических проблем и технологических изменений может привести к ряду различных сценариев. С глобальным потеплением ускоряющей, государственного регулирования и потребительских предпочтений, казалось, возможно, ускорит переход от больших к малым автомобилей и имеет десять устаревание двигателя внутреннего сгорания. Переход на электромобили будет предлагать возможности для целого ряда новых участников в промышленности-р
переводится, пожалуйста, подождите..
Интернационализация
доступ к растущим рынкам, использования эффекта масштаба в приобретении,технологии и разработки новой продукции, основных международных(таблица 4,5 производство автомобилей, январь 2009 г.) расширение. Хотя Ford и General Motors приступил к международной экспансии обратно в 1920-х годах,До 1970-х годов в мире авто промышленности были довольно отдельных национальных рынков, где каждого национального рынка доминируют коренных производителей. Каждый из более крупных национальных рынков, является поставляются, главным образом за счет внутреннего производства и производителей как правило, лидеры рынка. Интернационализация означает, что, в то время как в настоящее время гораздо меньше авто в мире в целом,Концентрация уменьшились в большинстве национальных рынков. Например, в 1970 году "большой тройкой" (GM, Ford и Chrysler) провел рядом с 85% в США, VW и Daimler Benz доминировали на рынке в Германии, как компания Fiat в Италии, британский производитель: (позднее ровер) в Великобритании, сиденье в Испании, и Renault, Peugeot, и чтоб во Франции.Интернационализация означает, что все ведущие мировые производители конкурируют в большинстве стран мира. В результате господствующего положения на рынке местных компаний было подорван (язык 4,6 ) .
рост новых рынков и стремление к низкие издержки производства привело к существенному изменению глобального распределения производства (см. таблицы 4.7 и 4.8 ). Между(таблица 4.6 Автомобильный рынок акций в отдельных странах, %; таблица 4.7 мирового транспортного средства производства в странах и регионах(процент от общего числа) 1990 года и 2008 года, Китай, Корея, Бразилия и Индия среди ведущих транспортных средств производителей в результате быстро растущих внутренних рынков и низкие издержки производства. Тем не менее,Продолжение руководство Германии, Японии и США, несмотря на их высокую стоимость, отметили в агломерации последствия для поддержания конкурентоспособности давно центров производства. (таблица 4.8 Top-L5 автомобиль - стран-производителей, 2008 г., (тыс. автомобилей; исключает грузовиков); таблица 4,9 часовые компенсации для двигателя автомобиля работников (США $ в час,Включая выгоды))
В OUTLOOK
как он вернуться его финансовые прогнозы на следующий период планирования, стенд осознали, что "Форд" возможность получать доход будет зависеть не только после его восстановления спроса в мире автомобильный рынок, но также как конкуренция будет сказываться на виды прибыли, в промышленности будет зарабатывать в течение следующих четырех лет.О том, что произойдет с точки зрения слияний, возможности рационализации, и запись на формирующемся рынке производителей на мировых рынках будут, очевидно, основное воздействие на общую прибыль, что отрасль будет зарабатывать. По состоянию на июнь 2009 года,мало доказательств того, что структурные изменения ожидаемого многими industryinsiders были материализуется. В частности,Нет никаких доказательств того, что спад производства и экономии масштаба, нажав на промышленность к радикальной консолидации. Несмотря на широко распространенное убеждение в том, что минимальный эффективный масштаб в соответствии автомобильной производителя было пять млн. единиц в год, некоторые из самых успешных компаний, таких, как БР'W', Suzuki, ГУПТ, и двигатель Тата-не выход далеко ниже этого порогового значения. Тем временем,General Motors и Ford с выходной а также свыше пяти миллионов единиц в год борются за выживание.
стенд также признается, что, несмотря на появление в отрасли становится все усугубляется, поддержка существующих заводов, существует также потенциал для радикальных перемен. Сочетание экологических проблем и
Технологические изменения могут привести к несколько различных сценариев. С globalwarming ускорение, государственного регулирования и предпочтения потребителей seemedlikely по ускорению перехода с автомобили и ускорить obsolescenceof двигателя внутреннего сгорания.Переход на электромобили будут offeropportunities для ряда новых участников в отрасли - в частности thosecompanies с хорошо развитыми возможностями в области электротехники.экологических проблем, в частности ростом городских заторов, также может привести к резкому снижению частного транспорта в пользу общественного транспорта,Или, возможно, частных автомобилистов на основе краткосрочной аренды вместо того, чтобы carownership.
стенд был особенно отдавая себе отчет в промышленности является стремление сохранить outmodedassumptions относительно автомобильный рынок и ее экономического драйверы-действительно,это было одной из основных причин, почему в Детройте "большой" были в таком direpredicament. Эти глубоко укоренившиеся предположения:Убежденность в том, что scaleeconomies были основными драйверами конкурентоспособности, что не существует viablealternative для двигателя внутреннего сгорания, что эффективности требуется предлагает fullrange моделей, что большие автомобили были более выгодными, чем небольшие автомобили, и thatconsumers всегда предпочитает более, - в том, что касается размера и принадлежности к меньше. Recentevents, поражало многие из этих предположений.Обычные понятия о theattractiveness различных сегментов продукции как представляется, выходящих из строя: некоторые наиболее популярные - и прибыльных-новых продуктов были небольшие автомобили: theBMW Mini и Fiat Чинкуиченто в частности. Глобального успеха ToyotaPrius и Honda Insight указывает на повышение информированности населения об экологических consumerseven в отсутствие государственных стимулов.Новые подходы к productdevelopment - в том числе виртуального макетирования, модульная конструкция и collaborativedesign и могут отменять обычных relationshipsbetween шкала и конкурентоспособности. повышения эффективности на основе логики массового производства isalso оспаривается новые события в гибкая производственная и increasedopportunities для настройки.Часть призыва BMW Mini и FiatCinquecento их огромный потенциал для настройки.
добавление
Таблица 4.10 . продажи ($ млрд таблица 4.11 прибыль компании (рентабельность капитала, % )
интернационализации
доступ к растущих рынков, используя эффект масштаба в покупательной способности,технологии,и разработки новой продукции, основных международных(таблица 4,5 производство автомобилей, январь 2009 г.) расширение. Хотя Ford и General Motors начал международного expansionback в L920s, до тех пор пока я970s мировой автомобильной промышленности были fairlyseparate национальных рынков, где каждого национального рынка преобладали byindigenous производителей.Каждый из более крупных национальных рынков была в комплекте primarilyby внутреннего производства и производителей как правило, лидеры рынка.интернационализации означает, что, в то время как в настоящее время гораздо меньше Волжанин вправой мира в целом, концентрации сократился в большинстве национальных рынков. Например, в 1970 году "большой тройкой" (GM, Ford и Chrysler) провел рядом с 85% в США,VW и Daimler Benz доминировали на рынке в Германии, asdid Fiat в Италии, британский производитель: (позднее ровер) в Великобритании, сиденье в Испании, andRenault, Peugeot, и чтоб во Франции. Интернационализация означает, что все,ОПЕРЕДИВШИЕ ВРЕМЯ ведущие производители конкурируют в большинстве стран всемирной. В результате господствующего положения на рынке местных компаний было подорван (см.таблицу Определение 4,6 ) .
Появление новых рынков и стремлении к низкие издержки производства привело к inmajor изменения в глобальных распределения производства (см. таблицы 4.7 и 4.8 ) .между(таблица 4.6 автомобильный рынок акций в отдельных странах, %; таблица 4.7 . во всем мире транспортного средства производства в странах и регионах(процент от общего числа) 1990 года и 2008 года, Китай, Корея,Бразилия и Индия среди посвященных наукам в отрасли и производителей в результате быстро растущих domesticmarkets и низкие издержки производства. Тем не менее, по-прежнему руководству ofGermany, Япония и США, несмотря на их высокую стоимость, питание ofagglomeration последствия в поддержании конкурентоспособности давно establishedproduction центров. (таблица 4.8 Top-L5 автомобиль - стран-производителей, 2008 г., (тыс. легковых автомобилей; исключает грузовиков); таблица 4,9 часовые компенсации formotor автомобиль работников (США $ в час, в том числе пособий))
перспективы
как он вернуться его финансовые прогнозы на следующий период планирования,Realizedthat стенде Форда, генерировать прибыль будет зависеть не только по его восстановлению ofdemand в мире автомобильный рынок, но также и от конкурентов wouldaffect виды прибыли, в промышленности будет зарабатывать на nextfour лет. Whatwould происходит с точки зрения слияний, возможности рационализации,Andentry в формирующемся рынке производителей на мировых рынках будут, очевидно, должны отбираться воздействие на общую прибыль, что отрасль будет зарабатывать. По состоянию на июнь 2009 года,мало доказательств того, что структурные изменения ожидаемого многими industryinsiders были материализуется. В частности,Нет никаких доказательств того, что спад andscale экономикой при нажатии на промышленность к радикальной консолидации. Despitethe широко распространенное убеждение в том, что минимальный эффективный масштаб в соответствии automobileproducer было пять млн. единиц в год, некоторые из наиболее successfulcompanies, такое как БР'W', Suzuki, ГУПТ, andTata мотор - не выход далеко belowthis порогового значения. Тем временем,General Motors и Ford с выходной а также сверх будут поставляться миллионов единиц в год борются за выживание.
стенд также признается, что, несмотря на внешний вид промышленности becomingossified, поддержка существующих заводов, существует также thepotential для радикальных перемен.Сочетание экологических проблем и технологические изменения могут привести к несколько различных сценариев. глобального потепления ускорение, государственного регулирования и предпочтения потребителей, по всей вероятности по ускорению перехода от большого до малого автомобилей и имеет десять устаревание двигателя внутреннего сгорания.Переход на электромобили будут предлагать возможности для широкого круга новых участников в отрасли-p
доступ к растущим рынкам, использования эффекта масштаба в приобретении,технологии и разработки новой продукции, основных международных(таблица 4,5 производство автомобилей, январь 2009 г.) расширение. Хотя Ford и General Motors приступил к международной экспансии обратно в 1920-х годах,До 1970-х годов в мире авто промышленности были довольно отдельных национальных рынков, где каждого национального рынка доминируют коренных производителей. Каждый из более крупных национальных рынков, является поставляются, главным образом за счет внутреннего производства и производителей как правило, лидеры рынка. Интернационализация означает, что, в то время как в настоящее время гораздо меньше авто в мире в целом,Концентрация уменьшились в большинстве национальных рынков. Например, в 1970 году "большой тройкой" (GM, Ford и Chrysler) провел рядом с 85% в США, VW и Daimler Benz доминировали на рынке в Германии, как компания Fiat в Италии, британский производитель: (позднее ровер) в Великобритании, сиденье в Испании, и Renault, Peugeot, и чтоб во Франции.Интернационализация означает, что все ведущие мировые производители конкурируют в большинстве стран мира. В результате господствующего положения на рынке местных компаний было подорван (язык 4,6 ) .
рост новых рынков и стремление к низкие издержки производства привело к существенному изменению глобального распределения производства (см. таблицы 4.7 и 4.8 ). Между(таблица 4.6 Автомобильный рынок акций в отдельных странах, %; таблица 4.7 мирового транспортного средства производства в странах и регионах(процент от общего числа) 1990 года и 2008 года, Китай, Корея, Бразилия и Индия среди ведущих транспортных средств производителей в результате быстро растущих внутренних рынков и низкие издержки производства. Тем не менее,Продолжение руководство Германии, Японии и США, несмотря на их высокую стоимость, отметили в агломерации последствия для поддержания конкурентоспособности давно центров производства. (таблица 4.8 Top-L5 автомобиль - стран-производителей, 2008 г., (тыс. автомобилей; исключает грузовиков); таблица 4,9 часовые компенсации для двигателя автомобиля работников (США $ в час,Включая выгоды))
В OUTLOOK
как он вернуться его финансовые прогнозы на следующий период планирования, стенд осознали, что "Форд" возможность получать доход будет зависеть не только после его восстановления спроса в мире автомобильный рынок, но также как конкуренция будет сказываться на виды прибыли, в промышленности будет зарабатывать в течение следующих четырех лет.О том, что произойдет с точки зрения слияний, возможности рационализации, и запись на формирующемся рынке производителей на мировых рынках будут, очевидно, основное воздействие на общую прибыль, что отрасль будет зарабатывать. По состоянию на июнь 2009 года,мало доказательств того, что структурные изменения ожидаемого многими industryinsiders были материализуется. В частности,Нет никаких доказательств того, что спад производства и экономии масштаба, нажав на промышленность к радикальной консолидации. Несмотря на широко распространенное убеждение в том, что минимальный эффективный масштаб в соответствии автомобильной производителя было пять млн. единиц в год, некоторые из самых успешных компаний, таких, как БР'W', Suzuki, ГУПТ, и двигатель Тата-не выход далеко ниже этого порогового значения. Тем временем,General Motors и Ford с выходной а также свыше пяти миллионов единиц в год борются за выживание.
стенд также признается, что, несмотря на появление в отрасли становится все усугубляется, поддержка существующих заводов, существует также потенциал для радикальных перемен. Сочетание экологических проблем и
Технологические изменения могут привести к несколько различных сценариев. С globalwarming ускорение, государственного регулирования и предпочтения потребителей seemedlikely по ускорению перехода с автомобили и ускорить obsolescenceof двигателя внутреннего сгорания.Переход на электромобили будут offeropportunities для ряда новых участников в отрасли - в частности thosecompanies с хорошо развитыми возможностями в области электротехники.экологических проблем, в частности ростом городских заторов, также может привести к резкому снижению частного транспорта в пользу общественного транспорта,Или, возможно, частных автомобилистов на основе краткосрочной аренды вместо того, чтобы carownership.
стенд был особенно отдавая себе отчет в промышленности является стремление сохранить outmodedassumptions относительно автомобильный рынок и ее экономического драйверы-действительно,это было одной из основных причин, почему в Детройте "большой" были в таком direpredicament. Эти глубоко укоренившиеся предположения:Убежденность в том, что scaleeconomies были основными драйверами конкурентоспособности, что не существует viablealternative для двигателя внутреннего сгорания, что эффективности требуется предлагает fullrange моделей, что большие автомобили были более выгодными, чем небольшие автомобили, и thatconsumers всегда предпочитает более, - в том, что касается размера и принадлежности к меньше. Recentevents, поражало многие из этих предположений.Обычные понятия о theattractiveness различных сегментов продукции как представляется, выходящих из строя: некоторые наиболее популярные - и прибыльных-новых продуктов были небольшие автомобили: theBMW Mini и Fiat Чинкуиченто в частности. Глобального успеха ToyotaPrius и Honda Insight указывает на повышение информированности населения об экологических consumerseven в отсутствие государственных стимулов.Новые подходы к productdevelopment - в том числе виртуального макетирования, модульная конструкция и collaborativedesign и могут отменять обычных relationshipsbetween шкала и конкурентоспособности. повышения эффективности на основе логики массового производства isalso оспаривается новые события в гибкая производственная и increasedopportunities для настройки.Часть призыва BMW Mini и FiatCinquecento их огромный потенциал для настройки.
добавление
Таблица 4.10 . продажи ($ млрд таблица 4.11 прибыль компании (рентабельность капитала, % )
интернационализации
доступ к растущих рынков, используя эффект масштаба в покупательной способности,технологии,и разработки новой продукции, основных международных(таблица 4,5 производство автомобилей, январь 2009 г.) расширение. Хотя Ford и General Motors начал международного expansionback в L920s, до тех пор пока я970s мировой автомобильной промышленности были fairlyseparate национальных рынков, где каждого национального рынка преобладали byindigenous производителей.Каждый из более крупных национальных рынков была в комплекте primarilyby внутреннего производства и производителей как правило, лидеры рынка.интернационализации означает, что, в то время как в настоящее время гораздо меньше Волжанин вправой мира в целом, концентрации сократился в большинстве национальных рынков. Например, в 1970 году "большой тройкой" (GM, Ford и Chrysler) провел рядом с 85% в США,VW и Daimler Benz доминировали на рынке в Германии, asdid Fiat в Италии, британский производитель: (позднее ровер) в Великобритании, сиденье в Испании, andRenault, Peugeot, и чтоб во Франции. Интернационализация означает, что все,ОПЕРЕДИВШИЕ ВРЕМЯ ведущие производители конкурируют в большинстве стран всемирной. В результате господствующего положения на рынке местных компаний было подорван (см.таблицу Определение 4,6 ) .
Появление новых рынков и стремлении к низкие издержки производства привело к inmajor изменения в глобальных распределения производства (см. таблицы 4.7 и 4.8 ) .между(таблица 4.6 автомобильный рынок акций в отдельных странах, %; таблица 4.7 . во всем мире транспортного средства производства в странах и регионах(процент от общего числа) 1990 года и 2008 года, Китай, Корея,Бразилия и Индия среди посвященных наукам в отрасли и производителей в результате быстро растущих domesticmarkets и низкие издержки производства. Тем не менее, по-прежнему руководству ofGermany, Япония и США, несмотря на их высокую стоимость, питание ofagglomeration последствия в поддержании конкурентоспособности давно establishedproduction центров. (таблица 4.8 Top-L5 автомобиль - стран-производителей, 2008 г., (тыс. легковых автомобилей; исключает грузовиков); таблица 4,9 часовые компенсации formotor автомобиль работников (США $ в час, в том числе пособий))
перспективы
как он вернуться его финансовые прогнозы на следующий период планирования,Realizedthat стенде Форда, генерировать прибыль будет зависеть не только по его восстановлению ofdemand в мире автомобильный рынок, но также и от конкурентов wouldaffect виды прибыли, в промышленности будет зарабатывать на nextfour лет. Whatwould происходит с точки зрения слияний, возможности рационализации,Andentry в формирующемся рынке производителей на мировых рынках будут, очевидно, должны отбираться воздействие на общую прибыль, что отрасль будет зарабатывать. По состоянию на июнь 2009 года,мало доказательств того, что структурные изменения ожидаемого многими industryinsiders были материализуется. В частности,Нет никаких доказательств того, что спад andscale экономикой при нажатии на промышленность к радикальной консолидации. Despitethe широко распространенное убеждение в том, что минимальный эффективный масштаб в соответствии automobileproducer было пять млн. единиц в год, некоторые из наиболее successfulcompanies, такое как БР'W', Suzuki, ГУПТ, andTata мотор - не выход далеко belowthis порогового значения. Тем временем,General Motors и Ford с выходной а также сверх будут поставляться миллионов единиц в год борются за выживание.
стенд также признается, что, несмотря на внешний вид промышленности becomingossified, поддержка существующих заводов, существует также thepotential для радикальных перемен.Сочетание экологических проблем и технологические изменения могут привести к несколько различных сценариев. глобального потепления ускорение, государственного регулирования и предпочтения потребителей, по всей вероятности по ускорению перехода от большого до малого автомобилей и имеет десять устаревание двигателя внутреннего сгорания.Переход на электромобили будут предлагать возможности для широкого круга новых участников в отрасли-p
переводится, пожалуйста, подождите..
Другие языки
Поддержка инструмент перевода: Клингонский (pIqaD), Определить язык, азербайджанский, албанский, амхарский, английский, арабский, армянский, африкаанс, баскский, белорусский, бенгальский, бирманский, болгарский, боснийский, валлийский, венгерский, вьетнамский, гавайский, галисийский, греческий, грузинский, гуджарати, датский, зулу, иврит, игбо, идиш, индонезийский, ирландский, исландский, испанский, итальянский, йоруба, казахский, каннада, каталанский, киргизский, китайский, китайский традиционный, корейский, корсиканский, креольский (Гаити), курманджи, кхмерский, кхоса, лаосский, латинский, латышский, литовский, люксембургский, македонский, малагасийский, малайский, малаялам, мальтийский, маори, маратхи, монгольский, немецкий, непальский, нидерландский, норвежский, ория, панджаби, персидский, польский, португальский, пушту, руанда, румынский, русский, самоанский, себуанский, сербский, сесото, сингальский, синдхи, словацкий, словенский, сомалийский, суахили, суданский, таджикский, тайский, тамильский, татарский, телугу, турецкий, туркменский, узбекский, уйгурский, украинский, урду, филиппинский, финский, французский, фризский, хауса, хинди, хмонг, хорватский, чева, чешский, шведский, шона, шотландский (гэльский), эсперанто, эстонский, яванский, японский, Язык перевода.
- слава
- mi estas ingeniero,sip konstruisto
- народ
- вязаный мандарин
- Ты не пишешь пока я не пишу
- クセニア
- когда спатки будешь
- I need it every month
- ist das ein Heft. ist das ein kain Heft
- вязанные мандарины
- когда спать будешь
- Super schön
- корректировать цены
- Спасибо за ваш быстрый ответ. Я буду жда
- корректировка цен
- Давай покурим
- gestare [1]
- очень красиво...
- слава
- вязанный мандарин
- Because I was tired of him handing me no
- Меня нет рядом. Я бы тебя согрелаI'm not
- кайф
- mi estas ingeniero,sipkonstruisto
