The Evolution of Manufacturing Tech

The Evolution of Manufacturing Technology

At the beginning of the twentieth century, car manufacture, like carriage-making,was a craft industry. Cars were built to order according to individual customers' preferences and specifications. In Europe and North America there were hundreds of companies producing cars, few with annual production exceeding 1000 vehicles. When Henry Ford began production in 1903, he used a similar approach-even for early versions of his Model T. His vision of an affordable, mass-produced automobile depended on the development of more precise machine tools that would permit inter changeable parts. By I913, he had over come the technical challenges of his new system of production. Components were produced either in batches or continuously and were then assembled on movingassembly lines by semi-skilled workers. The productivity gains were enormous. In 1912 it took 23 man-hours to assemble a Model T; just 14 months later it tookonly four. The resulting fall in the price of cars opened up a new era of popular motoring.

"Fordism" was the first major revolution in process technology; Toyota's "lean production" was the second. The system was developed by Toyota in post war Japanat a time when shortages of key materials encouraged extreme parsimony and avoidance of inventories and waste. Key elements of the system were statistical process control, just-in-time scheduling, quality circles, team work and flexible production (more than one model manufactured on a single production line). Central to the new manufacturing was the transition from static concepts of efficiency optimization towards continuous improvement to which every employee contributed. During the 1980s and 1990s all the world's car manufacturers redesigned their manufacturing processes to incorporate aspects of Toyota's lean production.

New process technologies reduced the extent of scale economies in assembly. Optimal manufacturing efficiency once required giant assembly plants with outputs of at least 400 000 units a year. After 1990, most new assembly plants had capacities of between 150000 and 300000 units per annum. Scale economies in components and subassemblies were much more important. The minimum efficient scale for an engine plant was around 1 million units annually.

New Product Development

Scale economies were far more important in new product development: huge development costs needed to be amortized over large numbers of vehicles.

Increasing design complexity, the application of electronics, and new safety and environmental standards caused the cost of developing new models to rise steeply. By the 1990s the cost of creating an entirely new, mass-production passenger carfrom drawing board to production line was in excess of $1.5 billion. Ford's Mondeo/Contour- its first entirely global model-launched in 1994 cost a total of $6 billion (including tooling costs).

Smaller manufacturers could survive only by avoiding these massive product development costs. One way was to avoid new model changes. Prior to its acquisition by Ford, Jaguar's two models, the XJ6 and XJS, were almost two decade sold. The tiny Morgan car company has made the same model since the late 1930s. The alternative was to license designs from larger manufacturers. Thus, Tofas of Turkey built Fiat-designed cars. Proton of Malaysia built Mitsubishi-designed cars. Maruti of India produced Suzuki-designed cars.

The cost of new product development has been the major driver of mergers and acquisitions in the industry. Economies from sharing development costs also encouraged increased collaboration and joint ventures. In 2009, the automobile industry was a global network of collaborative arrangements. These included joint-venture plants, technology alliances, component supply agreements and joint marketing agreements. In emerging market countries, most new auto plants were joint ventures between local and overseas companies. Figure 4.4 shows Ford's alliances with other automobile producers.

During the 1990s, new product development emerged as the critical organizational capability differentiating car manufacturers. Designing, developing and putting into production a completely new automobile was a hugely complex process involving every function of the firm, up to 3000 engineers, collaboration with several hundred suppliers and up to five years from drawing board to market launch. The team-based approach to new product development put in place by Toyota and Honda became models for all the major manufacturers. The result was a significant reduction inproduct development time.

Attempts to lower product development costs focused around three concepts.First, modular designs: the disaggregation of the vehicle into a number of separate subassemblies. Second, "virtual prototyping": the use of 3D computer graphics todesign and test prototypes. Third, the development of shared platforms for multiplemodels. A "platform" comprised a vehicle's architecture including its floorpan,suspension system and layout of power train and major components. From 2000 to2009 there was an important trend towards building multiple models on a single platform in order to exploit scale economies and to facilitate new produc tdevelopment. For example, Ford's C1 platform is used for the Ford Focus, theMazda 3, the Ford C-max, and the Volvo S40 and G50. In engines, Ford moved tothree engine families: V-84/-10,Y-6 andl-4 (four in-line cylinders). The I-4 enginehas over 100 variations; it has an annual volume of 1.5 million and is built at three (График 4.4 Ford's alliances with other automakers) different plants-one in North America, one in Europe and one in Japan. Automotive News explained: "The idea is to share systems in areas that customers can't see and feel, and differentiate the brands in areas they can.

Результаты (русский) 1:

Эволюция технологии производства

в начале двадцатого века, производство автомобилей, как перевозки решений, было ремесло промышленности. Автомобили были построены в порядке предпочтения и характеристики индивидуальных клиентов. В Европе и Северной Америке были сотни компаний, выпускающих автомобили, несколько с годовым производством более 1000 транспортных средств. Когда Генри Форд начал производство в 1903 году, он использовал аналогичный подход даже для ранних версий его модель т. Его видение доступного, массовое производство автомобиля зависит от развития более точные станки что бы разрешение в сменных частей. По I913 над он пришел технические проблемы своей новой системы производства. Компоненты были произведены в пакетах или непрерывно и затем были собраны на movingassembly линиях полуквалифицированных работников. Повышение производительности были огромны. В 1912 году он взял 23 человеко-часов, чтобы собрать модель T; всего за 14 месяцев спустя она tookonly четыре. Результате падения цен на автомобили, открыли новую эру популярной автомобильной.

«Фордизм» был первым крупным революция в технологический процесс; Toyota «бережливого производства» был вторым. Система была разработана в Toyota в послевоенные Japanat время, когда нехватка ключевых материалов рекомендуется крайней скупостью и недопущения запасов и отходов. Ключевыми элементами системы являются Статистический контроль процессов, планирование just-in-time, кружков качества, работа в команде и гибкого производства (более одной модели изготовлены на одной производственной линии). Центральное значение для нового производства был переход от статической концепции эффективности оптимизации к постоянному совершенствованию, к которому каждый сотрудник внес. В течение 1980-х и 90-х годов всех мировых производителей автомобилей переработана их производственных процессов для включения аспектов Toyota бережливого производства.

новой технологии процесса сокращения степени масштаба в Ассамблее. Эффективности оптимального производства раз требует гигантских заводов с выходами по крайней мере 400 000 единиц в год. После 1990 года, Большинство новых заводов имел потенциал от 150000 до 300000 единиц в год. Эффект масштаба в компонентов и узлов были гораздо более важное значение. Минимальный эффективный масштаб для завода двигателей был около 1 миллиона единиц ежегодно.

разработки новых продуктов

масштаба были гораздо более важную роль в разработке новых продуктов: огромные развития расходы необходимо будет амортизироваться в течение большого числа транспортных средств.

увеличение сложности дизайна, применение электроники и новые безопасности и экологических стандартов вызвал стоимость разработки новых моделей резкое повышение. В 1990-х стоимость создания совершенно новый, массовое производство пассажирских составлен чертежной доске для производственной линии был свыше $1,5 млрд. Ford Mondeo/контур-свой первый полностью глобальной модели созданная в 1994 году, стоит всего $6 млрд (включая инструменты расходы).

мелкие производители могли выжить только, избегая затраты на разработку этих массовый продукт. Один из путей заключается в том, чтобы избежать новых изменений в модели. До его приобретения Ford Jaguar две модели, XJ6 и XJS, почти два десятилетия продавались. Крошечные Морган автомобилей компания сделала той же модели с конца 1930-х годов. Альтернатива заключается в конструкции лицензия от крупных производителей. Таким образом Tofas Турции построен разработан Fiat автомобили. Протон Малайзии построен разработанный Mitsubishi автомобили. Maruti Индии производятся автомобили Suzuki разработан.

стоимость разработки новой продукции был движущей силой слияний и поглощений в отрасли. Экономику от распределения затрат на разработку также призвала активизировать сотрудничество и совместные предприятия. В 2009 году автомобильной промышленности был глобальной сети механизмов сотрудничества. Среди растений СП, технологические альянсы, договоры на поставку компонентов и совместных маркетинговых соглашений. В странах с формирующейся рыночной экономикой, Большинство новых авто растений были совместных предприятий с участием местных и зарубежных компаний. Рисунок 4.4 показывает Ford в союзы с другими автомобильных производителей.

в 90-х, разработки новых продуктов стала критической организационные возможности дифференциации производителей автомобилей. Проектирование, Разработка и внедрение в производство совершенно новый автомобиль представляет собой очень сложный процесс с участием каждой функции фирмы, до 3000 инженеров, сотрудничество с нескольких сотен поставщиков и до пяти лет от чертежной доски до рынка запуск. Коллективный подход к разработке новых продуктов, поставить на место Toyota и Honda стали модели для всех основных производителей. Результатом стало значительное снижение inproduct развития время.

попытки снизить затраты на разработку продукта сосредоточено вокруг трех концепций.Во-первых, модульные конструкции: разукрупнение транспортного средства на несколько отдельных узлов. Во-вторых, «виртуальных прототипов»: использование 3D компьютерной графики todesign и испытания прототипов. В-третьих, развитие общих платформ для multiplemodels. «Платформа» состоит из транспортного средства архитектуры, включая floorpan, система подвески и расположение трансмиссии и основных компонентов. С 2000 года to2009 был важную тенденцию в направлении здания несколько моделей на одной платформе для того, чтобы использовать эффект масштаба и способствовать новый продукт tdevelopment. К примеру Ford C1 платформа используется для Ford Focus, theMazda 3, Ford C-max и Volvo S40 и G50. В двигателях, Форд переехал до1789 семейств двигателей: V-84-10, Y-6 внешнюю-4 (четыре в линию цилиндры). Enginehas-4 более 100 вариаций; Он имеет годовой объем 1,5 млн и построен в три (График 4.4 Ford в союзы с другими автопроизводителями) различных растений один в Северной Америке, один в Европе и один в Японии. Автомобильные новости объяснил: «Идея заключается в обмене систем в районах, которые клиенты не могут видеть и чувствовать и дифференцировать бренды в районах, где они могут.

Результаты (русский) 2:

Эволюция производственных технологий в начале ХХ века, производство автомобилей, как каретки решений, был кустарных промыслов. Автомобили были построены на заказ в соответствии с предпочтениями и спецификаций отдельных клиентов. В Европе и Северной Америке были сотни компаний, производящих автомобили, несколько с годовой добычи более 1000 транспортных средств. Когда Генри Форд начал производство в 1903 году, он использовал подобный подход даже для ранних версий его Model T. Его видение доступной, массовое производство автомобиля зависела от развития более точных станков, которые позволили бы взаимосвязанных изменяемые части. По I913, он более приходят технические проблемы своей новой системы производства. Компоненты были произведены либо в партиях или непрерывно, а затем были собраны на movingassembly линий по полу-квалифицированных рабочих. Рост производительности труда были огромны. В 1912 он принял 23 человеко-часов, чтобы собрать Model T; всего 14 месяцев спустя он tookonly четыре. В результате падения цен на автомобили открыли новую эру популярной автомобилей. "Фордизм" стал первым крупным революция в технологии процесса; Тойоты "бережливое производство" был вторым. Система была разработана Toyota в послевоенной Japanat время, когда нехватка ключевых материалов поощряется крайнюю скупость и предотвращение запасов и отходов. Основные элементы системы были статистического контроля процессов, точно в момент планирования, кружки качества, работа в команде и гибкое производство (более одной модели производятся на одной производственной линии). Центральное место в новой производстве был переход от статических понятий оптимизации эффективности к постоянному совершенствованию, к которому каждый сотрудник вклад. В 1980-х и 1990-х годов все мировые производители автомобилей переработан свои производственные процессы, чтобы включить аспекты бережливого производства Toyota. Новые технологии процесса сократились масштабы экономии от масштаба в сборке. Оптимальная эффективность производства, как только требуется гигантские сборочные заводы с мощностью не менее 400 000 единиц в год. После 1990 года большинство новых сборочных заводов было возможности между 150000 и 300000 единиц в год. Экономия масштаба в деталей и узлов были гораздо важнее. Минимальный эффективный размер для завода по производству двигателей было около 1 миллиона единиц в год. разработка новых продуктов Экономия масштаба были гораздо важнее в разработке новой продукции:. огромных затрат на разработку необходимых для амортизироваться в течение большого количества транспортных средств Повышение сложность конструкции, применение электроники , и новые нормы безопасности и экологические стандарты вызвали затраты на разработку новых моделей резко возрастать. К 1990 стоимость создания совершенно нового, массовое производство пассажирских carfrom чертежной доски к производственной линии был сверх $ 1,5 миллиарда. Форда Mondeo / Contour- его первым полностью глобальная модель запущен в 1994 году обойдется в общей сложности $ 6 млрд (в том числе затрат на инструменты). Меньшие производители могли выжить только избегая эти массивные затраты на разработку продукта. Один из способов, чтобы избежать изменения модели. До приобретения Фордом, двух моделей Ягуара, на XJ6 и XJS, были почти два десятилетия продается. Крошечный Morgan автомобиль компания сделала ту же модель с конца 1930-х годов. Альтернатива была лицензировать проекты от крупных производителей. Таким образом, Tofas Турции построен Fiat разработанные автомобили. Протон Малайзии построены Mitsubishi разработанные автомобили. Maruti Индии производится Suzuki разработанные автомобили. Стоимость разработки новых продуктов был основной движущей силой слияний и поглощений в отрасли. Экономия от совместного затрат на разработку также призвал к активизации сотрудничества и совместных предприятий. В 2009 году автомобильная промышленность была глобальная сеть соглашений о сотрудничестве. К ним относятся совместных предприятий заводов, технологических альянсов, договоры на поставку комплектующих и совместные маркетинговые соглашения. В странах с формирующимся рынком, большинство новых автозаводов были совместные предприятия между местными и зарубежными компаниями. Рисунок 4.4 показывает союзы Форда с другими производителями автомобилей. В 1990-х, разработка новых продуктов стала критической организационных возможностей дифференциации производителей автомобилей. Проектирование, разработка и постановка на производство совершенно новый автомобиль был чрезвычайно сложный процесс, включающий все функции фирмы, вплоть до 3000 инженеров, совместной работы с несколькими сотнями поставщиков и до пяти лет от чертежной доски до рынка. Командный подход на основе к разработке новой продукции размещаемых этим Тойота и Хонда стал моделей для всех основных производителей. В результате значительное снижение Inproduct времени разработки. Попытки снизить затраты на разработку продукта сосредоточена на трех concepts.First, модульных конструкций: разбивки автомобиля в ряде отдельных узлов. Во-вторых, "виртуального прототипирования": использование 3D компьютерной графики todesign и испытаний опытных образцов. В-третьих, развитие общих платформ для multiplemodels. "Платформа" состоит архитектуру транспортного средства, включая его днища, системы подвески и расположения силовой и основных компонентов. С 2000 to2009 было важной тенденцией в направлении создания нескольких моделей на одной платформе, чтобы использовать эффект масштаба и облегчения новый Produc tdevelopment. Например, C1 платформа Форда используется для Ford Focus, theMazda 3, Ford C-Max, и Volvo S40 и G50. В двигателях, Форд переехал tothree семейств двигателей: V-84 / -10, Y-6 и Ь-4 (четыре в линию цилиндров). Я-4 enginehas более 100 вариаций; это имеет годовой объем 1500000 и построен на трех (союзов График 4,4 Форда с другими автопроизводителями) различных растений-один в Северной Америке, один в Европе и один в Японии. Automotive News объяснил: "Идея состоит в том, чтобы поделиться систем в областях, которые клиенты не могут увидеть и ощутить, и дифференцировать бренды в областях, которые они могут.

Результаты (русский) 3:

В Ford Mondeo/контуров, ее первой полностью глобальной модели, в 1994 году общая стоимость $6 млрд. долларов США (включая стоимость инструмента) .ветровому более мелкие производители может выжить только за счет недопущения этих массовых затрат на разработку продукции. Один из способов заключается в том, чтобы избежать новых изменения модели. До его приобретения, Ford, Jaguar, две модели, XJ6 и XJS, были почти два десятилетия продается.Когда Генри Форд начал производство в 1903 году, он используется аналогичный подход, даже для ранних версий его модель T. его видения доступной, массового производства автомобильной зависит от развития более точные машины инструменты, которые позволят в сменные детали. На i913, он более не технические проблемы своей новой системы производства.Эволюция технологии

в начале XX века, автомобиль производства, как перевозки принятия решений,был в промышленности. Автомобили были построены на заказ в соответствии с индивидуальными клиентами предпочтений и технические характеристики. В Европе и Северной Америке существуют сотни компаний, производящих автомобили, несколько с годовой объем производства превышает 1000 транспортных средств.Компоненты были в партиях или постоянно и затем были собраны на movingassembly линии, малоквалифицированных работников. Повышение производительности является огромным. В 1912 году он принял 23 человеко-часов на сборка модели T; всего в 14 месяцев спустя она tookonly четыре. В результате снижение цен на автомобили открыли новую эру популярной автомобилистов.

коллективной работы и гибкость производства (более чем на одну модель изготовлена на одной производственной линии). Центральную роль в новом производстве был переход от статических концепций эффективности оптимизации к постоянному совершенствованию, которые каждый сотрудник вносит свой вклад.В 1980-е и 1990-е годы все мировые производители автомобилей дизайн их производственных процессов с целью учета аспектов Toyota бережливого производства.ветровому новых процессов и технологий сокращения масштабов экономии в Ассамблее. Оптимальную эффективность производства для гигантских заводов с мероприятий по крайней мере 400 000 единиц в год. После 1990 года,"Fordism" была первой крупной революция в технологии; Toyota "экономного производства" был второй. Эта система была разработана в компании Toyota в послевоенный период Japanat в то время, когда нехватка основных материалов рекомендуется крайняя экономности и недопущение кадастров и отходов. Основные элементы системы статистического управления процессом, в расписании, качества кругов,Большинство новых заводов, потенциала между 150000 и 300000 единиц в год. Эффект масштаба в детали и сборочные единицы были гораздо более важное значение. Минимальный эффективный масштаб для двигателей, приблизительно на 1 млн. единиц в год.ветровому разработка нового продукта

эффекта масштаба имеют гораздо более важное значение разработки новой продукции:огромных расходов на развитие необходимо амортизируется в течение всего большого числа автомобилей.ветровому увеличивается сложность проекта, применение бытовой электроники, и новые правила техники безопасности и нормы охраны окружающей среды, вызванные расходы на разработку новых моделей, которые резко возрастают. В 1990-х годах расходы на создание совершенно нового, массового производства пассажирских carfrom чертеж платы на производственной линии превышает 1,5 млрд. долл.В Ford Mondeo/контуров, ее первой полностью глобальной модели, в 1994 году общая стоимость $6 млрд. долларов США (включая стоимость инструмента) .ветровому более мелкие производители может выжить только за счет недопущения этих массовых затрат на разработку продукции. Один из способов заключается в том, чтобы избежать новых изменения модели. До его приобретения, Ford, Jaguar, две модели, XJ6 и XJS, были почти два десятилетия продается.Экономики от обмена информацией о развитии расходы также поощрять расширение сотрудничества и совместных предприятий. В 2009 году, автомобильной промышленности является глобальной сетью сотрудничества. В рамках совместного предприятия, технологии союзов, питания компонентов соглашений и совместных маркетинговых соглашения. В новых рыночных странах,Крошечный Морган автомобильной компании сделал то же модель, поскольку в конце 1930-х годов. Несмотря на это, лицензия конструкций из более крупных производителей. Таким образом, Tofas Турции построен Fiat для автомобилей. "Протон" Малайзии построен "Мицубиси" для автомобилей. Maruti Индии подготовила Сузуки для легковых автомобилей.ветровому стоимость нового продукта является одним из основных драйверов слияний и поглощений в этой отрасли промышленности.Большинство новых авто растений было совместных предприятий с участием местных и зарубежных компаний. Рисунок 4.4 показывает Форд в союзы с другими автомобильных производителей.ветровому в течение 1990-х годов, разработка новых продуктов, исключительно важные организационные возможности дифференциации производителей автомобилей. Разработке,Разработку и внедрение в производство совершенно новый автомобиль был невероятно сложный процесс, включающий все функции компании, до 3000 инженеров, сотрудничестве с нескольких сотен поставщиков и до пяти лет от для выхода на рынок. Группа на разработку новой продукции, компания Toyota и Honda стала моделей для всех основных производителей.В результате значительного сокращения inproduct время.ветровому попытки снижения затрат на разработку продукции сосредоточены вокруг трех концепций.Во-первых, модульной конструкции: разбивки автомобиля на ряд отдельных компонентов. Второй, "виртуального прототипирования": использование 3D компьютерной графики todesign и тестирование прототипов. Третьей, развитие общей платформы для multiplemodels."Платформа" состоит из автомобиля, Architecture, включая его панель пола,системы подвески и схема силовой передачи и основных компонентов. С 2000 года по 2009 г. в настоящее время существует тенденция к созданию нескольких моделей на основе единой платформы в целях использования эффекта масштаба и для облегчения новые продукты tdevelopment. Например, Ford C1 платформа используется для Форд Фокус, theMazda 3,"Идея заключается в том, чтобы поделиться систем в областях, которые клиенты не могут видеть, и слышать, и дифференциации брендов в районах, на которые они могут.Ford C-max, и Volvo S40 и G50. В двигателях, Ford перенести tothree двигатель: V-84/ -10, Y-6 стало известно корреспонденту Day-4 (по четыре в ряд цилиндров). Я - 4 двигателя отпустите ключ 100 различия; его ежегодный объем 1,5 млн. долл. и построена на трех (График 4.4 Ford в союзы с другими автомобилестроительными компаниями) различных растений-один в Северной Америке, в Европе и в Японии. Автомобильные новости пояснил: