Rising costs and the worldwide spre

Rising costs and the worldwide spread of shared tastes in car styling have prompted the indus¬try's giants to exploit global economies of scale. But rivals such as Ford and Honda have approached the task very differ¬ently.
Ford is one of the world's earliest multinationals. Its first foreign production unit was set up in Canada in 1904 - just a year after the creation of the US parent. For years Ford operated on a regional basis. Individual countries or areas had a large degree of auton¬omy from the US headquarters. That meant products differed sharply, depending on local executives' views of regional require¬ments. In Europe the company built different cars in the UK and Germany until the late 1960s.
Honda, by contrast, is a much younger company, which grew rapidly from making motorcycles in the 1950s. In contrast to Ford, Honda was run very firmly out of Japan. Until well into the 1980s, its vehicles were designed, engi¬neered and built in Japan for sale around the world.
Significantly, however, Honda tended to be more flexible than Ford in developing new products. Rather than having a structure based on independent functional departments, such as bodywork or engines, all Japan's car makers preferred multi-disciplinary teams. That allowed development work to take place simultaneously, rather than being passed between departments. It also allowed much greater responsiveness to change.
In the 1990s both companies started to amend their organisa¬tional structures to exploit the per¬ceived strengths of the other. At Ford, Alex Trotman, the newly appointed chairman, tore up the company's rulebook in 1993 to create a new organisation. The Ford 2000 restructuring programme threw out the old func¬tional departments and replaced them with multi-disciplinary prod¬uct teams.
The teams were based on five (now three) vehicle centres, responsible for different types of vehicles. Small and medium-sized cars, for example, are handled by a European team split between the UK and Germany. The develop-ment teams comprise staff from many backgrounds. Each takes charge of one area of the process, whether technical, financial or marketing-based.
Honda, by contrast, has decen¬tralised in recent years. While its cars have much the same names around the world, they are becoming less, rather than more, stan¬dardised. “Glocalisation” - a global strategy with local management - is the watchword. Eventually the group expects its structure will so comprise four regions - Japan, the US, Europe and Asia-Pacific -which will become increasingly self-sufficient.
Two reasons explain Honda's new approach. Shifting to produc¬tion overseas in the past decade has made the company more attuned to regional tastes. About lm of Honda's 2.1m worldwide car sales last year were produced in the US. A further 104,000 were made in the UK. No other manu¬facturer has such a high propor¬tion of foreign output.
Honda engineers also reckon they can now devise basic engi¬neering structures which are com¬mon enough to allow significant economies of scale, but sufficiently flexible to be altered to suit regional variations. The US Accord, for example, is longer and wider than the Japanese version. The European one may have the 105 same dimensions as the Japanese model, but has different styling and suspension settings.
Both Ford and Honda argue their new structures represent a HO correct response to the demands of the global market. Much of what they have done is similar, but intriguingly, a lot remains differ¬ent

Результаты (русский) 1:

Рост цен и во всем мире распространение общих вкусов в стилизации автомобилей побудило indus¬try гигантов для использования глобальной экономии масштаба. Но конкуренты, такие как Форд и Honda подходят к задаче очень differ¬ently. Форд является одним из первых многонациональных корпораций в мире. Его первое подразделение иностранного производства был создан в Канаде в 1904 году - через год после создания родителя США. За годы Ford работает на региональной основе. Отдельные страны или районы, были в значительной степени auton¬omy из штаб-квартиры США. Это означает, что товары резко, отличались в зависимости от мнений местных руководителей региональных том. В Европе компания построила различные автомобили в Великобритании и Германии до конца 60-х годов. Honda, напротив, является гораздо моложе компании, которая быстро росла от делать Мотоциклы в 1950-х. В отличие от Ford Honda был очень твердо бежать из Японии. До тех пор, пока в 1980-х годов, его транспортные средства были разработаны, engi¬neered и построен в Японии для продажи во всем мире. Примечательно однако, Honda, как правило, быть более гибким, чем Ford в разработке новых продуктов. Вместо того, чтобы иметь структуру на основе независимых функциональных департаментов, таких, как двигатели, или кузова все Японии автомобиль производители привилегированных междисциплинарных групп. Это позволило развитие работы происходят одновременно, а не передаются между департаментами. Это также позволило значительно увеличить скорость ответа для изменения. В 1990 году обе компании начали изменить свои organisa¬tional структуры, чтобы использовать сильные стороны per¬ceived другой. В Ford Алекс Тротман, недавно назначенный Председатель рвали компании свод правил в 1993 году для создания новой организации. Ford 2000 программа реструктуризации бросил из старых func¬tional департаментов и заменили их с группами по несколько дисциплинарных prod¬uct. Команды были основаны на пяти (в настоящее время три) транспортных средств центры, отвечающие за различные типы транспортных средств. Малых и средних автомобилей, например, обрабатываются европейской командой раскол между Великобританией и Германией. Группы развития включают сотрудников из многих слоев общества. Каждый берет на себя ответственность одной области процесса, будь то технические, финансовые или на основе маркетинга.Honda, напротив, имеет decen¬tralised в последние годы. В то время как автомобили имеют много одинаковые имена по всему миру, они становятся все меньше, а не более, stan¬dardised. «Glocalisation» - Глобальная стратегия с местного управления - это ключевое слово. В конце концов группа ожидает, что ее структура так будет состоять из четырех регионов - Японии, США, Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона-который будет становиться все более самостоятельными.Две причины объяснить Honda новый подход. Переход к produc¬tion за рубежом в последние десять лет сделала компания, более приспособленными к региональным вкусам. О lm Honda в 2,1 м во всем мире автомобиль продаж в прошлом году были произведены в США. В Великобритании были сделаны еще 104 000 человек. Без других manu¬facturer такой высокий propor¬tion иностранного производства.Инженеры Honda также считают, что они теперь могут разработать основные engi¬neering структур, которые com¬mon достаточно, чтобы обеспечить значительную экономию масштаба, но достаточно гибкой, чтобы быть изменены с учетом региональных вариаций. США соглашения, например, длиннее и шире, чем японская версия. Европейский одно может иметь 105 же размеры как японская модель, но имеет различные параметры стиля и подвески.Ford и Honda утверждают, что их новые структуры представляют Хо правильный ответ на требования мирового рынка. Многое из того, что они сделали аналогичные, но интригующе, много остается differ¬ent

Результаты (русский) 2:

Рост затрат и во всем мире распространение общих вкусов в машине стиля побудили гигантов indus¬try, чтобы использовать мировую экономику за счет эффекта масштаба. Но конкуренты , такие как Форд и Honda подошли задачу очень differ¬ently.
Форд является одним из самых ранних транснациональных корпораций в мире. Его первый блок зарубежного производства была создана в Канаде в 1904 году - всего через год после создания родителя США. В течение многих лет Форд работает на региональной основе. Отдельные страны или районы имели большую степень auton¬omy из штаб - квартиры в США. Это означало , что продукты резко отличаются, в зависимости от взглядов местных исполнительных органов "региональных require¬ments. В Европе компания не строили разные автомобили в Великобритании и Германии до конца 1960 - х годов.
Honda, напротив, является намного моложе компания, которая быстро росла от создания мотоциклов в 1950 году . В отличие от Ford, Honda была запущена очень надежно из Японии. До и в 1980 - е годы, его транспортные средства не были разработаны, engi¬neered и построен в Японии для продажи по всему миру.
Важно отметить, однако, Honda имели тенденцию быть более гибкими , чем Ford , в разработке новых продуктов. Вместо того , чтобы иметь структуру , основанную на независимых функциональных отделов, таких как кузова или двигателей, автопроизводители все Япония предпочли мультидисциплинарных команд. Это позволило опытно -конструкторские работы , чтобы иметь место одновременно, а не передается между отделами. Это также позволило значительно большую способность реагировать на изменения.
В 1990 - е годы обе компании начали вносить изменения в свои структуры organisa¬tional эксплуатировать per¬ceived сильные стороны другой. В Ford, Алекс Тротман, недавно назначенный председателем, драл свод правил компании в 1993 году , чтобы создать новую организацию. Программа реструктуризации Форда 2000 выбрасывали старые func¬tional отделы и заменили их многопрофильных prod¬uct команд.
Команды были основаны на пяти (сейчас три) транспортных центров, ответственных за различных типов транспортных средств. Малые и средние автомобили, например, обрабатываются европейской командой раскола между Великобританией и Германией. Разви-тия команды включают в себя сотрудников из многих слоев. Каждый берет на себя ответственность одной области процесса, будь то технические, финансовые или маркетинговые основе.
Honda, напротив, decen¬tralised в последние годы. В то время как его автомобили имеют много те же имена , по всему миру, они становятся все меньше, а не больше stan¬dardised. "Глокализация" - глобальная стратегия с местным управлением - это Девизом. В конце концов группа ожидает , что ее структура будет состоять из четырех так регионов. - Япония, США, Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона -Какой будет становиться все более самодостаточным
две причины объяснить новый подход компании Honda. Переход к produc¬tion за рубежом в последнее десятилетие сделало компанию более приспособленными к региональным вкусам. О лм 2.1m мировых продаж автомобилей Honda в прошлом году было произведено в США. Еще один 104000 были сделаны в Великобритании. Ни одна другая manu¬facturer не имеет такой высокой propor¬tion иностранного производства.
Инженеры Honda также считают , что теперь они могут разработать основные engi¬neering структуры , которые достаточно com¬mon , чтобы обеспечить существенную экономию за счет эффекта масштаба, но достаточно гибкой , чтобы быть изменен в соответствии с региональные различия. США Accord, например, длиннее и шире , чем японской версии. Европейский может иметь те же размеры 105 как японской модели, но имеет различные укладки и подвески настройки.
Оба Форд и Honda утверждают , что их новые структуры представляют HO правильный ответ на требования мирового рынка. Многое из того, что они сделали аналогично, но интригующе, много остается differ¬ent