Highways approved for constructionS

Highways approved for construction
So far, we have focused on the distance to highway segments under construction. The map shown in Figure 2 also contains segments that were approved for building, but that were not yet listed as “under construction.” As discussed in Section 2.a, the transition between the two is fluid – approved segments likely had engineers staking out the trajectories, and the public knew that the highway was coming. In Table A.7, we use both the distance to highways under construction, and to approved highway segments. The two distances are highly correlated since approved segments typically connect to those under construction. Thus, the results need to be interpreted with caution. Overall, we find that our results on Nazi support do not differ crucially between highway segments under construction and those approved for construction. We ultimately cannot differentiate whether this is due to imprecision in the maps (as discussed in Section 2.a), or because the expectation of the highway’s arrival had the same effect as actual construction. If the latter drives the results, this would support our interpretation that highways affected Nazi support mainly via signaling competence in promoting economic progress, as opposed to via immediate local economic effects.
7.c “Top 20” highway network
In Section 6.b (Table 9), we used a set of terminal cities from a Nazi-era publication as nodes for the new highway network. Constructing least cost paths between them, we showed that they have high predictive power for where the actual roads ran. One question that could be asked is whether the nodes themselves might have been chosen so as to expose the cities between them to highway construction. To gain a sense of an ‘objective’ highway network that most sensible road planners would have built, we start with the assumption that connecting the largest 20 cities was a given. Even if the Nazi leadership had picked terminal cities to influence population voting in towns in between – an inherently unlikely proposition – it would always have built connections between the country’s largest cities. We compute LCPs only for those connections listed in Jahnke (1936) where both terminal cities belong to the top-20 in terms of population in 1933. This reduces the number of city pairs from 38 to 18. In Table A.4 in the appendix, we repeat our IV analysis from Section 6.b, using only “top- 20” least-cost path connections.33 We find strong and highly significant results that closely resemble those from Table 9 above. By limiting us only to the most obvious part of the highway network, we can sidestep concerns about the selection of cities on the list of included nodes.
7.d Sample splits
Table 2 showed that cities with and without highway construction differed along several dimensions: pre-existing voting preferences, population size, unemployment, industrial employment, and the share of Catholics. We partially addressed this issue above in Section 7.a, using entropy balancing. In Table 11, we provide additional results, stratifying the sample by the most important control variables. Throughout, we report p-values for the null that coefficients in the respective subsamples are the same.
Table 11, panel A, stratifies the sample by the political preferences in March 1933. Where the Nazi Party was already polling strongly, the highway made less of a difference – the coefficient on distance to highway construction is significantly smaller in col 2, compared to col 1. The opposite is true for areas with substantial support for parties in the political center (SPD, Zentrum, and BVP). Here, the highway worked particularly well as a tool to change the voting behavior of the population (as shown by the significantly larger coefficient in col 4, as compared to col 3). In areas with massive Communist support, however, highway worked less well – vote gains were less affected by distance to the Autobahn (cols 5 and 6).

Результаты (русский) 1:

Утвержденных для строительства дорогПока мы сосредоточились на расстояние до шоссе сегменты строительства. На карте показано на рисунке 2 также содержит сегментов, которые были утверждены для строительства, но которые еще не были перечислены как "под строительство". Как обсуждалось в разделе 2.a, переход между двумя жидкости – утвержденные сегментов вероятно имел инженеры ставку вне траектории, и общественность знал, что шоссе. В таблице A.7 мы используем оба расстояния дороги под строительство, а также утвержденных шоссе сегментов. Двух расстояний высоко коррелируют с утвержденным сегменты обычно подключаются к строящихся. Таким образом результаты должны интерпретироваться с осторожностью. В целом мы считаем, что наши результаты на нацистских поддержки принципиально не отличаются между шоссе сегменты строительства и утвержденных для строительства. Мы в конечном счете не может отличить ли это из-за неточности в картах (как описано в разделе 2.a), или потому, что ожидание прибытия шоссе имеет тот же эффект, что фактическое строительство. Если последний диски результаты, это поддержит нашу интерпретацию, шоссе пострадавших нацистской поддержки главным образом через сигнализации компетентность в содействии экономическому прогрессу, а также через немедленное местных экономических эффектов.Сеть шоссе 7.c «Топ 20»В разделе 6.b (таблица 9), мы использовали набор терминала городов из публикации нацистской эры как узлов для новой сети автомобильных дорог. Строительство наименьших по затратам путей между ними, мы показали, что они имеют высокий прогностической силой для где побежал фактической дороги. -Это один вопрос, который может быть задан ли сами по себе узлы могли бы были выбраны таким образом, чтобы разоблачить городах между ними для строительства шоссе. Чтобы получить ощущение что бы построили наиболее разумным планированием дорожной сети шоссе «цель», мы начинаем с предположением, что подключение 20 крупнейших городов была иной. Даже если нацистское руководство взял терминала городов влиять на население, голосование в городах между ними – изначально маловероятно предложение – это будет всегда построили соединения между крупнейших городов страны. Мы вычисляем Кус только для тех соединений, перечисленных в Янке (1936), где оба терминала города принадлежат к топ-20 по численности населения в 1933 году. Это уменьшает количество пар города от 38 до 18 лет. В таблице A.4 в добавлении мы повторяем наш анализ IV из раздела 6.b, используя только пути с наименьшей стоимостью «Топ-20» connections.33, мы находим, сильный и весьма значительные результаты, которые тесно напоминают те из таблицы 9 выше. Ограничивая нас только наиболее очевидных частью дорожной сети, мы можете обойти опасения по поводу выбора городов в список включены узлы.7.d образца разбиваетТаблица 2 показал, что города с и без строительства шоссе отличается вдоль несколько аспектов: существующие голосование предпочтения, численности населения, безработица, занятость в промышленности и доля католиков. Мы частично решить этот вопрос выше в разделе 7.a, с использованием балансировки энтропии. В таблице 11 мы предоставляем дополнительные результаты, стратификации выборки в наиболее важных переменных управления. Во всем мы сообщаем p значения NULL, что коэффициенты в соответствующих проб одинаковы.Таблица 11, Группа A, способных образец политические предпочтения в марте 1933 года. Где нацистской партии уже сильно, опрос шоссе, сделал меньше разница-коэффициент на расстояние до строительства шоссе значительно меньше в col 2, по сравнению с col 1. Обратное верно для районов с существенной поддержкой сторон в центре политической (SPD, Zentrum и BVP). Здесь шоссе работали особенно хорошо как инструмент, чтобы изменить поведение при голосовании населения (как показано на значительно больший коэффициент в col 4, по сравнению с коль 3). В районах с массовым коммунистической поддержки однако, шоссе работал хуже – голосования успехи были менее пострадавших от расстояния до автобана (указанных в колонках 5 и 6).

Результаты (русский) 2:

Автомобильные дороги , утвержденные для строительства До
сих пор мы были сосредоточены на расстоянии до сегментов шоссе под строительство. На карте показано на рисунке 2 также содержит сегменты , которые были утверждены для строительства, но это еще не были указаны в качестве ". Строящиеся" Как уже говорилось в разделе 2.a, переход между ними состоит в жидкости - утверждены сегменты , вероятно , были инженеры застолбить траектории, и публика знала , что шоссе придет. В таблице А.7, мы используем как расстояние до шоссе под строительство, а также к утвержденным сегментов шоссе. Эти два расстояния сильно коррелируют , поскольку сегменты , как правило , одобренные подключения к строящимся. Таким образом, результаты должны интерпретироваться с осторожностью. В целом, мы видим , что наши результаты о нацистском поддержки действительно принципиально не отличаются между сегментами шоссе незавершенного строительства и одобрен для строительства. В конечном счете мы не можем дифференцировать ли это из - за неточностей в картах (как описано в разделе 2.а), или потому , что ожидание прибытия шоссе имело тот же эффект, что и фактическое строительство. Если последних дисков по результатам, будет поддерживать нашу интерпретацию , что шоссе пострадали нацистскую поддержку в основном посредством сигнализации компетентности в содействии экономическому прогрессу, а не с помощью непосредственных локальных экономических последствий.
7.c "Top 20" сеть автомобильных дорог
В разделе 6.b ( Таблица 9), мы использовали набор терминальных городов от публикации нацистской эры как узлы для новой дорожной сети. Построив пути наименьших затрат между ними, мы показали , что они обладают высокой предсказательной силой для того, где побежали фактические дороги. Один из вопросов , которые можно было бы предложить , является ли сами узлы могут быть выбраны таким образом , чтобы выставить города между ними до дорожного строительства. Для того, чтобы получить чувство в «объективной» дорожной сети , что наиболее разумным планированием дорог построили бы, мы начнем с предположения , что подключение крупнейших 20 городов было дано. Даже если руководство нацистская подобрал терминальные города , чтобы влиять на голосование населения в городах между - по своей сути вряд ли предложение - это всегда строили связи между крупнейшими городами страны. Вычисляется КУС только для тех соединений , перечисленных в Янке (1936) , где обе концевые города принадлежат к топ-20 с точки зрения населения в 1933 г. Это позволяет сократить количество городских пар от 38 до 18. В таблице А.4 в приложении , мы повторяем наш анализ IV из секции 6.b, используя только «топлессных 20" путь наименьших затрат connections.33 мы находим сильные и весьма значительные результаты , которые близко напоминают те из таблицы 9 выше. . Ограничивая нас только наиболее очевидная часть сети автомобильных дорог, мы можем обойти опасения по поводу выбора городов в списке включенных узлов
7.d образца расщепляется
Таблица 2 показывает , что города с и без строительства дороги отличались по нескольким направлениям: уже существующие избирательные предпочтения, численность населения, безработица, занятость в промышленности, а доля католиков. Мы частично решать эту проблему выше в разделе 7.a, используя энтропию балансировки. В таблице 11, мы предоставляем дополнительные результаты, расслаивание образца по наиболее важным переменным управления. Всюду, мы сообщаем р-значения для нуль , что коэффициенты в соответствующие подвыборки являются одинаковыми.
Таблица 11, панель А, стратифицирует образец политическими предпочтениями в марте 1933 года , где нацистская партия уже опроса решительно, шоссе сделал меньше разницы - коэффициент на расстояние до дорожного строительства значительно меньше в седловине 2, по сравнению с цв 1. обратное верно для областей с существенной поддержкой партий в политическом центре (СПД, Zentrum и BVP). Здесь, шоссе особенно хорошо работает в качестве инструмента для изменения поведения голосования населения (как показано на значительно больший коэффициент в седловине 4, по сравнению с цв 3). В районах с массивной поддержке коммунистов, однако, шоссе работали менее хорошо - прирост голосов в меньшей степени пострадали от расстояния до автобана (Cols 5 и 6).

Результаты (русский) 3:

шоссе, утвержденных для строительствапока мы сосредоточили внимание на расстояние до шоссе участки под строительство.на карте показано на рисунке 2 содержит также элементы, которые были утверждены на здание, но не были перечислены в качестве "строится". как указывается в разделе 2. а, переход между двумя меняется – утвердил сегментов, скорее всего, были инженеры дежурить траектории, и общественность узнала, что шоссе приближается.в таблице A.7, мы используем как расстояние до шоссе под строительство, и утвердил автомобильных сегментов.две дистанции взаимосвязана, поскольку, как правило, утвержденных сегментов подключиться к строящихся.таким образом, результаты необходимо подходить с осторожностью.в целом мы считаем, что наши результаты на нацистские поддержки не отличаются принципиально между шоссе сегменты в рамках строительства и одобренных для строительства.мы, в конечном счете, не может отличить, обусловлено ли это неточность в карты (как указывается в разделе 2. a), или потому, что ожидание шоссе приезда имеют такую же силу, как фактическое строительство.если он приводит результаты, это будет поддерживать наши толкования, что шоссе пострадавших нацистской поддержки главным образом через сигнализирует о компетенции в поощрении экономического прогресса, а не через ближайших местных экономических последствий.7. с "топ - 20" автомобильных дорогв разделе 6. B (таблица 9), мы использовали комплекс терминал городов от нацистской эпохи публикацию как узлы для новых автомобильных дорог.строительство наименее затратные пути между ними, мы показали, что у них высокого интеллектуального власти, где фактически дороги сбежал.один вопрос, который может быть задан ли узлов себя можно было выбрано для того, чтобы разоблачить города между их строительства автомагистрали.чтобы получить представление о "цели" автомобильных дорог, что наиболее разумным дорожных проектировщиков будет построено, мы начнем с того, что между крупнейшим в 20 городах было дано.даже если нацистского руководства взял терминала на голосовании в городах, население городов в между - по сути, вряд ли предложение – это всегда построили связи между крупнейших городах страны.мы вычислить кус только для тех соединений, перечисленных в янке (1936), где оба терминала городов относятся к полученной двадцатки с точки зрения населения в 1933 году.это уменьшает количество город пары с 38 до 18.в таблице а.4 в добавлении, мы повторяем нашу IV анализ из раздела 6. B, используя только в топ - 20 "наименее затратные путь connections.33 мы найти сильные и весьма существенных результатов, которые напоминают те, из таблицы 9 выше.ограничивая нам только наиболее очевидные часть автомобильных дорог, мы можем отступить от заботы о выборе городов в список включены узлов.7. образец расколтаблица 2, свидетельствует о том, что в городах с и без строительства автомобильных дорог по нескольким параметрам: до голосования отличаются преференций, численность населения, безработица, промышленной занятости, и доля католиков.мы частично решить этот вопрос выше в разделе 7. с использованием энтропии балансировки.в таблице 11, мы предоставляем дополнительные результаты, дифференциации образец в наиболее важных контроля переменных.в докладе, мы p-values по недействительным, что коэффициенты в соответствующих проб одинаковы.таблица 11, группа, stratifies образца от политических предпочтений в марте 1933 года.где нацистская партия уже избирательных решительно, шоссе менее различие – коэффициент на расстоянии до строительства автомобильных дорог значительно меньше в столбец 2, по сравнению с COL 1.наоборот, для районов с существенную поддержку сторонам в политический центр (сдпг, Zentrum, и ввп) литвы.здесь, на шоссе работает особенно хорошо в качестве инструмента для изменения голосования поведении населения (как показали значительно больший коэффициент COL 4, по сравнению с COL 3).в районах с массовой коммунистической поддержки, однако, шоссе работает менее – голосования результаты были менее затронутых расстояние на автобане (cols 5 и 6).