Haig Simonian on two car groups' di

Haig Simonian on two car groups' different routes to the global market. Rising costs and the worldwide spread of shared tastes in car styling have prompted the industry's giants to exploit global economies of scale. But rivals such as Ford and Honda have approached the task very differently.

Ford is one of the world's earliest multinationals. Its first foreign production unit was set up in Canada in 1904 - just a year after the creation of the US parent.

For years Ford operated on a regional basis. Individual countries or areas had a large degree of autonomy from the US headquarters. That meant products differed sharply, depending on local executives' views of regional requirements. in Europe the company built different cars in the UK and Germany until the late 1960s.

Honda, by contrast, is a much younger company which grew rapidly from making motorcycles in the 1950s. In contrast to Ford, Honda was run very firmly out of Japan. Until well into the 1980s, its vehicles were designed, engineered and built domestically for sale around the world.

Significantly, however, Honda tended to be more flexible than Ford in developing new products. Rather than having a structure based on independent functional departments, such as bodywork or engines, all Japan's carmakers preferred multi-disciplinary teams. That allowed development work to take place simultaneously, rather than being passed between departments It also allowed much greater responsiveness to change.

In the 1990s both companies started to amend their organisational structures to exploit the perceived strengths of the other.

At Ford, Alex Trotman, the newly appointed chairman, tore up the company's rulebook in 1993, to create a new organisation. The Ford 2000 restructuring programme threw out the old functional departments and replaced them with multi-disciplinary product teams.

The teams were based on five (now three) vehicle centres, responsible for different types of vehicles. Small and medium-sized cars, for example, are handled by a European team split between the UK and Germany. The development teams comprise staff from many backgrounds. Each takes charge of one area of the process, whether technical, financial or marketing-based.

Honda, by contrast, has decentralised in recent years. While its cars have much the same names around the world, they are becoming less, rather than more, standardised. "Glocalisation" - a global strategy with local management - is the watchword. Eventually the group expects its structure will comprise four regions - Japan, the US, Europe and Asia-Pacific - which will become increasingly self-sufficient. The latest generation Accord family car, about to be launched in Japan, and in the US and Europe next year, will differ in all three regions.

Two reasons explain Honda's new approach. Shifting to production overseas in the past decade has made the company more attuned to regional tastes. About 1m of Honda's 2.1m worldwide sales last year were produced in the US. A further 104,000 were made in the UK. "No other manufacturer has such a high proportion of foreign output," says Ken Keir, general manager of the UK car division.

Honda engineers also reckon they can now devise basic engineering structures which are common enough to allow significant economies of scale, but sufficiently flexible to be altered to suit regional variations. The US Accord, for example, will be longer and wider than the Japanese version. The European one may have the same dimensions as the Japanese model, but will have different styling and suspension settings.

Both Ford and Honda argue their new structures represent a correct response to the demands of the global market. Much of what they have done is similar, but intriguingly, a lot remains different.

Результаты (монгольский) 1:

Дэлхийн зах зээл дээр хоёр машины бүлгүүдийн өөр өөр чиглэлд Haig Simonian. Өсөн нэмэгдэж буй зардал, машины сарлагийн саваг хуваалцаж таашаал дэлхий даяар тархсан цар хүрээ нь дэлхийн эдийн засгийн ашиглах салбарын аварга хүргэсэн байна. Харин Форд, Хонда зэрэг өрсөлдөгчид нь маш өөр өөр даалгавар хандаж байна.

Ford дэлхийн эртний үндэстэн дамнасан корпораци нэг юм. АНУ-ын эцэг эх бүтээснээс хойш л нэг жил - Түүний анхны гадаад үйлдвэрлэлийн нэгж хүртэл Канад улсад 1904 онд болсон байна.

Ford бүс нутгийн үндсэн дээр үйл ажиллагаа явуулж жил. Хувь хүний улс орон, эсвэл газар АНУ-ын төв нь бие даасан томоохон зэрэгтэй байсан. Гэсэн үг бүтээгдэхүүн бүс нутгийн шаардлагыг орон нутгийн Франчайзын үзэл хамааран огцом ялгаатай. Европ дахь компани нь 1960-аад оны сүүлээр хүртэл Их Британи, Герман зэрэг өөр өөр машин барьсан.

Хонда, эсрэгээр, 1950 онд мотоцикл гаргах нь хурдацтай өссөн нь илүү залуу компани юм. Форд ялгаатай нь, Honda Япон гарах нь маш бат бөх ажиллуулж байгаа юм. Сайн 1980-аад оны руу хүртэл, түүний тээврийн хэрэгсэл, зорилготой байсан инженерийн болон дэлхий даяар борлуулах зорилгоор дотоодод барьсан.

Чухал ач холбогдол бүхий боловч, Honda шинэ бүтээгдэхүүн хөгжүүлэх Форд илүү уян хатан байх хандлагатай. Харин ийм bodywork буюу хөдөлгүүр зэрэг бие даасан үйл ажиллагааны хэлтэс дээр суурилсан тогтолцоо байх нь илүү, бүх Японы carmakers олон сахилгын багийг илүүд. Энэ бол зөвшөөрөгдсөн хөгжлийн ажлын байр нэгэн зэрэг, харин газар Энэ нь бас илүү их мэдрэмжтэй өөрчлөх эрхтэй хооронд өнгөрч буй оронд авч байна.

1990-ээд оны үед аль аль нь компаниуд бусад ойлгож давуу ашиглах нь тэдний зохион байгуулалтын бүтцийг нэмэлт, өөрчлөлт оруулах эхэлсэн байна.

Форд, Алекс Trotman үед шинээр томилогдсон дарга, дээр нь компанийн rulebook 1993 онд шинэ зохион байгуулалтыг бий болгох урж. Ford 2000 оны бүтцийн өөрчлөлтийн хөтөлбөр настай үйл ажиллагааны хэлтэс гарч шидэж, олон сахилгын бүтээгдэхүүн баг тэднийг сольсон.

Баг таван (одоо гурван) тээврийн хэрэгслийн төв, тээврийн хэрэгслийн төрөл бүрийн хариуцсан дээр суурилсан байна. Жижиг, дунд машин, жишээ нь, Их Британи, Герман хоёрын хооронд Европын баг хагалах зохицуулагддаг. Хөгжлийн багууд олон гарал нь ажилтнууд эзэлж байна. Бүр, техникийн санхүүгийн болон маркетингийн суурилсан. Эсэх, үйл явцын нэг нь талбайн цэнэг авдаг

Honda, эсрэгээр, сүүлийн жилүүдэд тархсан байна. Нь автомашин нь дэлхий даяар ижил нэртэй их байдаг боловч тэд харин илүү, стандарт ээс бага болж байна. "Glocalisation" - орон нутгийн удирдлага нь дэлхийн стратеги - watchword юм. Япон, АНУ, Европ, Ази, Номхон далайн - - улам өөрийгөө хангалттай болно Эцэст нь бүлгийн бүтэц дөрвөн бүс бүрдэнэ үзэж байна. Хамгийн сүүлийн үеийн Accord гэр бүлийн машин талаар Японд эхэлсэн нь, мөн АНУ болон Европ, АНУ ирэх онд гурван бүс нутагт өөр өөр байна.

Хоёр шалтгаан Honda шинэ хандлагыг тайлбарлаж байна. Сүүлийн арван жилийн хугацаанд хилийн чанад дахь үйлдвэрлэл шилжүүлэх, бүс нутгийн таашаал компанийн илүү сонирхлын дагуу хийж байна. Honda-2.1m дэлхий даяар борлуулалтын 1м тухай өнгөрсөн жил АНУ-д үйлдвэрлэсэн байна. A цаашид 104.000 Их Британид хийсэн. "Өөр ямар ч үйлдвэрлэгч гадаад гарцын ийм өндөр хувийг эзэлж байна" Кен Keir, Их Британи машин хэлтсийн ерөнхий менежер байна.

Honda инженерүүд мөн тэд одоо үндсэн инженерийн бүтэц хэмжээний чухал ач холбогдолтой эдийн засгийн боломж хангалттай элбэг байдаг юм бодох болно тоолох, гэхдээ хангалттай уян хатан, орон нутгийн онцлогийг тохируулан өөрчилж болно. АНУ-ын Accord Жишээ нь, Япон хувилбар илүү урт, олон байх болно. Европын нэг ижил хэмжээстэй Японы загвар гэх мэт байж болно, гэхдээ өөр өөр сарлагийн саваг болон түдгэлзүүлсэн тохиргоог байх болно.

Ford болон Honda аль аль нь өөрсдийн шинэ бүтэц дэлхийн зах зээлийн эрэлт хэрэгцээнд нь зөв хариу төлөөлж маргадаг. Тэд юу хийснийг та нар ихэнх нь ижил төстэй, гэхдээ үеийг маш олон өөр өөр хэвээр байна.