Why they signed on for the VOC 1)Re

Why they signed on for the VOC 1)
Reading the Journael of the Ongeluckige Voyagie van 't Jacht de Sperwer (the unhappy voyage of the jaght the Sperwer) makes one wonder what made people throw themselves in an adventure like this. One may consider the shipwrecking of the Sperwer and the involuntary stay of the surviving crew as a company accident, but who enlisted as a sailor on a VOC ship, should have known that one exposed himself at a considerable risk.
Though the Heeren XVII did everything in their power to make these risks as small as possible. And not totally without success. The health conditions of the crew for instance became little by little better. Around the middle of the seventeenth century contagious diseases like cholera, didn't occur more on board of the ships than in contemporary Amsterdam.
From the records which have been kept, we know that he, who survived the first journey, made statistically a good chance to keep up for years. According to present standards these ships would have been hardly called seaworthy. Nevertheless it appeared from the 'daghregisters' (daily records) in which the departures and arrivals of the ships were written down, that from the so-called return ships on route to the Indies in two centuries only two percent perished. From the ships on their way home only four percent didn't return. So it is well possible that the perspective of being separated for a long time from family and acquaintances was a bigger drawback for signing on then the fear of possible dangers. But maybe was the desire for adventure sometimes bigger than the family ties. According to Arthur van Schendel the scent of pepper and nutmeg, which floated around the warehouses of the VOC, turned into many a young man's head, and they let themselves seduce by the exiting stories which old seamen told, while sitting on their "lie benches". This might have played a role. But the most important reason to take service with the VOC, will have been poverty.
A research done by the Department of Agricultural History of the former Agricultural Academy of Wageningen, shows that in the period, which is called in the History books of the Netherlands: the Golden Age, many civilians suffered from hunger. And for these people a VOC-contract meant a living. In the 17th century the social lower classes in Holland were better fed then in the rest of Europe, but hunger amongst them was not a rare occurrence. In 1653, the year in which the unhappy voyage of the Sperwer took place, many failed grain harvests in the East-Sea countries and war violence on the North-Sea (first English War) led in many cities of the Republic to severe shortage of food. J.A. Faber, Death and Famine in Pre-Industrial Netherlands (1980).
It appeared that when life circumstances of the lower class improved little by little, less and less Hollanders seemed to be willing to sign in as a sailor at the VOC. In the beginning of the 18th century only the officers on most VOC-ships were still Hollanders. The rest of the crew members were Scottish, Scandinavian or other immigrant workers. And already in the 17th century conjunctural fluctuations caused problems with getting people to sign on. Sometimes the shipbuilding industry of the VOC competed with the shipping industry. When many ships had to be built, there was much employment and this created a lack of sailors.
Then some coercion had to be practiced. Everywhere recruiters were active. With fine words and empty promises they appeased the doubters and irresolutes. A contract was signed easily. Illiterate, and those were the most, could suffice with putting a cross. How much would be known to them of the contents of the contract? Who signed once, stayed usually loyal to the VOC. Who was strong and didn't drown, because the sea demanded its toll as well, completed his tour of duty and signed on for the next period. Because it was not easy to find a job ashore, and who had been at sea for a long time could not thrive well as a landlubber.
Few happy ones made a career, and became eventually a skipper. Ex-captains of the VOC sometimes had beautiful dwellings build in their place of birth. They had made it, but the rest just remained a motley crew.
How a jaght was designed.
In the course of the 16th century the appearance of the newly build ships changed somewhat. It became fashionable to build a new-built ship as a Spiegelschip (a ship with a straight stern, a transom). The types themselves didn't change though, and it was quite possible to see two ships that were of the same type, but nonetheless were different, since only the newer ship would have a transom
By the end of the 16th century smaller, fast, but usually completely rigged, transomships, whatever their type, are indicated by the merchant navy with the word "jaght" (yacht, which is derived from the Dutch word: jacht, it means hunt, hunter, but also speed and in the latter meaning it was used for the ship).
Well-known jaghts are the Duyfken, which partook in a voyage to the Indies under the command of Cornelis Houtman in 1595, the Halve Maen, which Hudson sailed to North America in 1609, and the Sperwer, its voyage being described before, ending in a shipwreck on the coast of Quelpaert in 1653. Since the Sperwer was launched in Amsterdam in 1648, which was the year of the Munster peace treaty, when it shipwrecked, it was only five years old.
By its build the Sperwer should be considered a "Vlieboot" (also called a vliet, a boat that could be sailed through the "Vlie", i.e.. to open sea). The size of such seaworthy jaghts was between the 15 and 80 last (A last is a: A measure of volume for ships; and b: A measure of cargo/deadweight capacity; a last is 2000 kg), at a maximum length of 135 voet (A voet is a measure of length; a Rijnlandse voet is about 30 cm) and a width of 25 voet. The water replacement was around the 540 tons.
The rigging consisted of three masts; a square rigged jibmast (or mast with a foresail), a big mast, a mizzen with a gallant, a topsail and a Latin sail. Jaghts were designed for the transportation of artillery.

"Jaght" was not an absolute type indication but a relative one. A jaght was built more for speed, where other ships of the same type would be built more for transport. A jaght would therefore have had smaller hold, and less guns. It would still have been armed, though: The jaght the Sperwer had 30 pieces on board, which actually made it for a jaght rather heavily armed.

That "jaght" is not the name of a fixed type is demonstrated by the fact that sometimes the smallest type of warship was called "jaght" as well, though it was more commonly indicated as "pinnace". Usually, however, the name was limited to the types directly below the warships in size.

Apparently sometimes even the transom was not considered a requirement. At least, this is apparently the only way to explain the occasional mix-ups with the transom-less Flutes [a a narrow type of ship also called a flyship], such as the following one:

The daily record of Batavia tell us that December 11, 1667, 'Hendrick Hamel, gewesen boeckhouder (*) van het jagt de Sperwer, nevens nog seven 7 personen van gemelte jagt, den 28e November jongsteden met de FLUYT de Spreeuw is aengecomen'. (Hendrick Hamel, former bookkeeper of the jaght the Sperwer , beside 7 other person of the mentioned jaght, did arrive on last November 28 with the FLUTE the Spreeuw). But in the Hollantsche Mercurius, XIX, 1668, page 113, it is written that " 't JACHT de Spreeuw 20 Julij 1668 in Tessel wel gearriveert" (the jaght de Spreeuw had well arrived).

The flute itself was derived from the "Vlieboot", but it was shaped longer, which may account for its name. The first flute was built in 1595 by Pieter Jansz. Liorne. Though Flutes did not have transoms, they were nevertheless built in two styles. Flutes sailing to England or sailing South had an ordinarily shaped deck. However, since Danish taxes were calculated in relation to the size of the deck, flutes sailing North or East were built with a relatively small deck and a bulky trunk, to lower the costs of visiting Norway or passing through the Sont.

It has been established, however, that at least the Sperwer was indeed a jaght. Like any ship in the service of the VOC, jaghts were primarily meant for the transport of merchandise. Furthermore, since they were fast ships, they were used to transport persons and messages, and occasionally ammunition.

The bigger part of the trunk was taken by holds for the cargo. This left little room for the crew, who were accommodated rather tightly. Most of the crew was quartered on the tween deck, an area where one could hardly stand up straight. Here the mates slept and used their meals. There were no beds, inner walls or closets; their personal possessions were kept in chests. In the bow were some primitive toilets, however, in heavy weather when the bow plunged into the waves these sanitary provisions could not be used.
The officers were accommodated slightly more comfortably. They slept in cabins near the stern of the ship. However, most officers had to share a cabin, sleeping in bunks or hammocks, and sharing a common room next to the
galley. The bookkeeper had his own office with a writing desk, where writing was done standing up, and a closet for the ship papers and the money chest, of which chest both bookkeeper and skipper had a key.

The most beautiful cabin on the ship was the cabin for the skipper. This was located on deck at the rear of the ship. It had windows to the front as well as windows that looked out through the transom, to let in as much light as possible. The aft windows also gave the captain the only clear view aft on the whole ship, except for guard in the crow's nest, and it must have been through those aft windows that skipper Reijnier Egberse of the jaght the Sperwer saw, by coincidence, on August 1, 1653, the island the jaght had drifted precariously close to.
Food

Результаты (русский) 1:

Почему они подписали 1 VOC)Чтение Journael Ван Ongeluckige Voyagie 't родное де Sperwer (несчастной путешествие jaght Sperwer) делает одно чудо, что заставило людей бросить себя в приключение, как это. Можно считать shipwrecking Sperwer и принудительного пребывания выживших членов экипажа как компании аварии, но кто зачислен как матрос на Лос корабль, должно было быть известно что один подвергается сам на значительный риск. Хотя Heeren XVII сделал все в их силах, чтобы сделать эти риски как можно меньше. И не полностью без успеха. Состояние здоровья экипажа например стал понемногу лучше. Примерно в середине семнадцатого века инфекционных заболеваний, как холера не происходит больше на борту судов, чем в современном Амстердам. Из записей, которые были сохранены мы знаем, что он, кто пережил первое путешествие, статистически сделал хороший шанс ногу на годы. Согласно действующим стандартам эти корабли вряд ли назвали бы мореходности. Тем не менее он появился из 'daghregisters' (ежедневные отчеты) в котором отправление и прибытие кораблей были написаны вниз, что из так называемых возвращения судов на пути в Индию в двух столетий только два процента погибших. С судов на их пути домой только 4% не вернулся. Таким образом, это также возможно, что точки зрения отделившись от семьи и знакомых долгое время был большой недостаток для подписания то страха возможных опасностей. Но возможно было стремление к приключениям иногда больше, чем Семейные узы. По мнению Arthur van Шендель запах перец и мускатный орех, который плавал вокруг складов Лос, превратился в многие Голова молодой человек и они пусть сами соблазнять выйти из истории какие старые моряки, сказал, сидя на их «скамейки лжи». Возможно, это сыграли свою роль. Однако наиболее важной причиной принять службы с Лос, будет нищеты. Исследование, проведенное Департаментом сельскохозяйственных истории бывшей сельскохозяйственной академии Вагенинген, показывает, что в период, который вызывается в книгах по истории Нидерландов: Золотой век, многие гражданские лица страдают от голода. И для этих людей Лос контракт означает жизнь. В XVII веке социальный низших классов в Голландии лучше кормят затем в остальной части Европы, но голода среди них не было редким явлением. В 1653 году, год, в котором несчастной путешествие Sperwer имела место, многие не урожаи зерна в странах Восточно-море и насилия войны на севере-море (первый английский войны) привели во многих городах Республики к острой нехватке продовольствия. Я.а. Фабер, смерть и голод в доиндустриальную Нидерланды (1980). Оказалось, что когда обстоятельства жизни низшего класса Улучшенный мало-помалу, меньше и меньше Hollanders, как представляется, быть готовы подписать качестве моряка в Лос. В начале XVIII века только офицеры на большинстве Лос корабли были по-прежнему Hollanders. Остальные члены экипажа были Шотландии, скандинавских или других рабочих-иммигрантов. И уже в XVII веке конъюнктурных колебаний вызвало проблемы с получением людей подписать. Иногда судостроительной промышленности Лос соревновались с индустрией судоходства. Когда много кораблей должен был быть построен, там было много работы и это отсутствие моряков. Затем некоторые принуждения пришлось быть напрактиковано. Везде вербовщиков были активны. С красивыми словами и пустые обещания они успокоил сомневающихся и irresolutes. Контракт был подписан легко. Неграмотны и те были наиболее, мог достаточно положить крест. Сколько бы быть известно их содержание контракта? Однажды, кто подписал, осталась лояльной обычно Лос. Кто был сильным и не утонуть, потому что море требовали свою пошлину также, завершил выполнение своих обязанностей и подписан на следующий период. Потому что это было не легко найти работу на берег, и кто был на море, долгое время не может процветать, а также сухопутный. Немногие счастливые сделал карьеру и в конечном итоге стал капитаном. Экс капитаны Лос иногда были красивые жилищ построить на их месте рождения. Они сделали это, но остальные просто остается пестрой экипаж. Как была разработана jaght. В течение XVI века появление вновь строить корабли несколько изменилась. Это стало модным построить новый построил корабль как Spiegelschip (корабль с прямой Стерн, фрамуги). Типы, сами не изменить, хотя, и вполне возможно увидеть два судна, которые были того же типа, но тем не менее были разные, поскольку только новые корабль будет иметь фрамуги К концу XVI века меньше Быстрая, но обычно полностью сфальсифицированы, transomships, независимо от их типа, обозначаются торгового флота с словом «jaght» (яхта, который является производным от голландского слова: родное, значит, охота, охотник, но и скорость, и в последнем смысле он был использован для корабля). Well-known jaghts are the Duyfken, which partook in a voyage to the Indies under the command of Cornelis Houtman in 1595, the Halve Maen, which Hudson sailed to North America in 1609, and the Sperwer, its voyage being described before, ending in a shipwreck on the coast of Quelpaert in 1653. Since the Sperwer was launched in Amsterdam in 1648, which was the year of the Munster peace treaty, when it shipwrecked, it was only five years old. By its build the Sperwer should be considered a "Vlieboot" (also called a vliet, a boat that could be sailed through the "Vlie", i.e.. to open sea). The size of such seaworthy jaghts was between the 15 and 80 last (A last is a: A measure of volume for ships; and b: A measure of cargo/deadweight capacity; a last is 2000 kg), at a maximum length of 135 voet (A voet is a measure of length; a Rijnlandse voet is about 30 cm) and a width of 25 voet. The water replacement was around the 540 tons. The rigging consisted of three masts; a square rigged jibmast (or mast with a foresail), a big mast, a mizzen with a gallant, a topsail and a Latin sail. Jaghts were designed for the transportation of artillery. "Jaght" was not an absolute type indication but a relative one. A jaght was built more for speed, where other ships of the same type would be built more for transport. A jaght would therefore have had smaller hold, and less guns. It would still have been armed, though: The jaght the Sperwer had 30 pieces on board, which actually made it for a jaght rather heavily armed.That "jaght" is not the name of a fixed type is demonstrated by the fact that sometimes the smallest type of warship was called "jaght" as well, though it was more commonly indicated as "pinnace". Usually, however, the name was limited to the types directly below the warships in size.Apparently sometimes even the transom was not considered a requirement. At least, this is apparently the only way to explain the occasional mix-ups with the transom-less Flutes [a a narrow type of ship also called a flyship], such as the following one:The daily record of Batavia tell us that December 11, 1667, 'Hendrick Hamel, gewesen boeckhouder (*) van het jagt de Sperwer, nevens nog seven 7 personen van gemelte jagt, den 28e November jongsteden met de FLUYT de Spreeuw is aengecomen'. (Hendrick Hamel, former bookkeeper of the jaght the Sperwer , beside 7 other person of the mentioned jaght, did arrive on last November 28 with the FLUTE the Spreeuw). But in the Hollantsche Mercurius, XIX, 1668, page 113, it is written that " 't JACHT de Spreeuw 20 Julij 1668 in Tessel wel gearriveert" (the jaght de Spreeuw had well arrived). The flute itself was derived from the "Vlieboot", but it was shaped longer, which may account for its name. The first flute was built in 1595 by Pieter Jansz. Liorne. Though Flutes did not have transoms, they were nevertheless built in two styles. Flutes sailing to England or sailing South had an ordinarily shaped deck. However, since Danish taxes were calculated in relation to the size of the deck, flutes sailing North or East were built with a relatively small deck and a bulky trunk, to lower the costs of visiting Norway or passing through the Sont.It has been established, however, that at least the Sperwer was indeed a jaght. Like any ship in the service of the VOC, jaghts were primarily meant for the transport of merchandise. Furthermore, since they were fast ships, they were used to transport persons and messages, and occasionally ammunition.The bigger part of the trunk was taken by holds for the cargo. This left little room for the crew, who were accommodated rather tightly. Most of the crew was quartered on the tween deck, an area where one could hardly stand up straight. Here the mates slept and used their meals. There were no beds, inner walls or closets; their personal possessions were kept in chests. In the bow were some primitive toilets, however, in heavy weather when the bow plunged into the waves these sanitary provisions could not be used.The officers were accommodated slightly more comfortably. They slept in cabins near the stern of the ship. However, most officers had to share a cabin, sleeping in bunks or hammocks, and sharing a common room next to thegalley. The bookkeeper had his own office with a writing desk, where writing was done standing up, and a closet for the ship papers and the money chest, of which chest both bookkeeper and skipper had a key.The most beautiful cabin on the ship was the cabin for the skipper. This was located on deck at the rear of the ship. It had windows to the front as well as windows that looked out through the transom, to let in as much light as possible. The aft windows also gave the captain the only clear view aft on the whole ship, except for guard in the crow's nest, and it must have been through those aft windows that skipper Reijnier Egberse of the jaght the Sperwer saw, by coincidence, on August 1, 1653, the island the jaght had drifted precariously close to. Food

Результаты (русский) 2:

Почему они подписали в течение ЛОС 1)
Читая Journael из Ongeluckige Voyagie фургона 'т Jacht де Sperwer (несчастный путешествие в jaght Sperwer) заставляет задаться вопросом, что заставило людей бросаются в приключение, как это. Можно считать, что shipwrecking в Sperwer и невольное пребывание выживших членов экипажа в компании аварии, но кто зачислен матросом на ЛОС корабля, должен был знать, что один выставил себя на значительный риск.
Хотя Heeren XVII сделал все в их власти, чтобы сделать эти риски как можно. И не полностью без успеха. Состояние здоровья экипажа например стал мало-помалу лучше. Примерно в середине заразных заболеваний семнадцатого века, как холера, не встречаются более на борту судов, чем в современном Амстердаме.
Из записей, которые были сохранены, мы знаем, что тот, кто пережил первое путешествие, сделал статистически хороший шанс сохранить на годы. Согласно современным стандартам эти корабли были бы трудно назвать мореходности. Тем не менее оказалось, от «daghregisters" (ежедневный учет), в которых вылета и прибытия кораблей были записаны, что из так называемых возвратных судов на пути к Индии в двух столетий погибли только два процента. С кораблей на их пути домой только четыре процента не вернуться. Таким образом, это хорошо возможно, что перспектива быть разделены в течение длительного времени с семьей и знакомыми был больше недостаток для подписания тогда страх возможных опасностей. Но, может быть, было желание приключений иногда больше, чем семейных связей. По словам Артура Ван Schendel ароматом перца и мускатного ореха, который плавал вокруг складов ЛОС, превратился в многих головы молодого человека, и они позволяют себе соблазнить по выходящих историй, которые рассказывали старые моряки, сидя на своих "лежат скамейки ". Это, возможно, сыграли свою роль. Но самая важная причина, чтобы принять услугу с ЛОС, будет были бедность.
Исследование сделано Департаментом аграрной истории бывшего сельскохозяйственной академии Вагенинген, показывает, что в период, который называется в книгах по истории Нидерландов : Золотой век, многие мирные жители страдали от голода. И для этих людей ЛОС-контракт означало жизнь. В 17-м веке социальные низы в Голландии были сытнее, то в остальной части Европы, но голод среди них не было редким явлением. В 1653 году, в год которого недовольны вояж Sperwer состоялась, многие не смогли урожаи зерновых в Восточно-море страны и войны насилия на северо-море (первый английский войны) привело во многих городах республики на острую нехватку еда. JA Фабер, смерть и голод в доиндустриальную Нидерландов (1980).
Оказалось, что, когда жизненные обстоятельства из низшего класса улучшилось понемногу, все меньше и меньше голландцы, казалось, готовы подписать, как моряк в ЛОС. В начале 18-го века только офицеров на большинстве ЛОС кораблей были все еще ​​голландцы. Остальные члены экипажа были шотландцами, Скандинавские или других работников-иммигрантов. И уже в 17-м веке конъюнктурные колебания вызваны проблемы с получением людей, чтобы зарегистрироваться на. Иногда Судостроительная промышленность ЛОС соревновались с судоходной отрасли. Когда многие корабли должны были быть построены, было много рабочих мест и это создавало отсутствие моряков.
Тогда некоторые элементы принуждения должен быть практикуется. Везде рекрутеры активно. С красивыми словами и пустыми обещаниями они успокоил сомневающихся и irresolutes. Легко подписан контракт. Неграмотные, и тех, кто были наиболее, может хватит с вводом крест. Насколько должны быть известны из них содержания договора? Кто подписал один раз, остался, как правило, лояльны к ЛОС. Кто был сильным и не утонуть, потому что море потребовали его потери, а также, завершил свою дежурство и подписал контракт на следующий период. Потому что это было не легко найти работу на берег, и который был в море в течение длительного времени не может процветать также сухопутный.
Мало счастливыми сделал карьеру и стал в конце концов капитан. Экс-капитаны ЛОС иногда приходилось красивые жилища построить на их месте рождения. Они сделали это, но остальные просто остался пеструю.
Каким образом jaght был разработан.
В ходе 16-го века появление вновь строить корабли несколько изменилась. Это стало модно строить новый корабль построен в Spiegelschip (корабль с прямой кормы, транце). Типы сами не изменить, хотя, и это было вполне возможно, чтобы увидеть два корабля, которые были того же типа, но тем не менее были разные, так как только новый корабль будет иметь транец
К концу 16-го века меньше, быстро, но, как правило, полностью сфальсифицированы, transomships, независимо от их типа, обозначены торгового флота со словом "jaght" (яхт, который является производным от голландского слова: Jacht, это означает, охота, охотник, но также скорость и в последнем значении он был использован для корабля).
Известные jaghts являются Duyfken, который принял участие в плавании на Индию под командованием Корнелис Houtman в 1595 году Хальве Маен, что Хадсон отправился в Северную Америку в 1609 году, и Sperwer, его путешествие описывается раньше, заканчивается в кораблекрушение на побережье Quelpaert в 1653 Поскольку Sperwer был запущен в Амстердаме в 1648 году, который был годом мирного договора Мюнстер, когда он потерпел кораблекрушение, это было всего лишь пять лет.
По Построить его Sperwer следует считать "Vlieboot" (также называется Влиета, лодки, которые могли бы быть отправлены через "Vlie", то есть. в открытое море). Размер таких мореходных jaghts был между 15 и 80 последней (А в прошлом это: мера объема для судов и б: мера грузов / дедвейтом; последний составляет 2000 кг), при максимальной длине 135 Voet (А Voet является мерой длины, А Rijnlandse Voet составляет около 30 см) и шириной 25 Voet. Замена воды было около 540 тонн.
Такелаж состоял из трех мачт; квадрат сфальсифицированы jibmast (или мачты с фок), большой мачты, бизань с галантный, вантам и Латинской паруса. Jaghts были предназначены для перевозки артиллерии. "Jaght" не является абсолютным показанием типа, но относительное. Jaght был построен больше для скорости, где другие суда того же типа будет построен больше для транспорта. Jaght бы поэтому имели меньший захват, и меньше пушек. Это будет по-прежнему были вооружены, хотя:. Jaght Sperwer было 30 штук на борту, которые на самом деле сделали его для jaght а вооруженные до зубов, что "jaght" это не название фиксированного типа демонстрируется тем фактом, что иногда маленький тип корабля был назван "jaght", а также, хотя это было чаще обозначается как "катер". Обычно, однако, название было ограничено типов непосредственно ниже кораблей в размере. По-видимому иногда даже транец не считался обязательным требованием. По крайней мере, это, видимо, единственный способ объяснить иногда путаницы с ригельных менее флейт [аа узкая Тип судна также называется flyship], таких как следующий: Ежедневный отчет о Батавии говорят нам, что 11 декабря 1667, «Хендрик Амель, gewesen boeckhouder (*) Ван хет Jagt де Sperwer, Nevens Ног семь 7 персон ван gemelte Jagt, ден 28е jongsteden ноября встретился де FLUYT де Spreeuw является aengecomen. (Хендрик Амель, бывший бухгалтер из jaght Sperwer, рядом другого человека 7 упомянутого jaght, прибывали на последнем 28 ноября с флейтой Spreeuw). Но в Hollantsche Меркурия, XIX, 1668, стр 113, написано, что "'т Jacht де Spreeuw 20 Юлий 1668 году Tessel вэй gearriveert" (The jaght де Spreeuw было хорошо приехал). Сам флейта была получена из "Vlieboot ", но это было в форме больше, чем можно объяснить его имени. Первый флейта была построена в 1595 году Питер Янс. Liorne. Хотя Флейты не имеют фрамуги, они, тем не менее, построенный в двух стилях. Флейты, плавающие в Англию или парусные Юг был обычно профилированный палубу. Однако, поскольку датские налоги были рассчитаны по отношению к размеру колоды, флейты, плавающие на север или на восток были построены с относительно небольшой палубе и громоздкие ствол, чтобы снизить расходы на посещение Норвегии или проходя через Sont. Было установлено, , однако, что, по крайней мере Sperwer был действительно jaght. Как и любой корабль в службе ЛОС, jaghts были в основном предназначены для перевозки товаров. Кроме того, так как они были быстро корабли, они были использованы для транспортировки лиц и сообщений, а иногда и боеприпасы. Большая часть ствола было принято справедливо и для груза. Это оставляет мало места для экипажа, которые были размещены, а плотно. Большая часть экипажа был расквартирован на анимации палубе, области, где вряд ли можно встать прямо. Здесь товарищи спали и использовали свои блюда. Там не было кровати, внутренние стены или шкафы; их личные вещи хранились в сундуках. В носовой были некоторые примитивные туалеты, однако, в тяжелой погоде, когда лук погрузился в волны эти санитарные нормы не могут быть использованы. Офицеры были размещены чуть более комфортно. Они спали в каютах возле кормы корабля. Тем не менее, большинство офицеров приходилось делить каюту, спал в гамаках или коек, а разделяя общую комнату рядом с камбуза. Бухгалтер имел свой ​​собственный офис с письменным столом, где письмо было сделано стоя, и шкаф для бумаг судовых и денег груди, из которых в груди и бухгалтер, и шкипер был ключ. Самый красивый салон на корабле был кабина для шкипера. Это было расположено на палубе в задней части судна. Это были окна в передней, а также окон, выходившего через транец, чтобы, как много света, как это возможно. Задние окна также дал капитан только четкое представление корме на весь корабль, для охраны в воронье гнездо, за исключением, и он должен был через те кормовой окна, шкипер Reijnier Egberse из jaght Sperwer видел, по стечению обстоятельств, на август 1, 1653, остров jaght отнесло опасно близко к. Еда

Результаты (русский) 3:

почему они подписали в лос - 1)
чтение journael из ongeluckige voyagie Van 't jacht de sperwer (несчастной рейса из jaght в sperwer) заставляет задуматься, что люди бросаются в приключение, как это.можно рассмотреть shipwrecking из sperwer и принудительного пребывания оставшиеся команды в компании аварии, но которые привлечены в качестве моряка на лос - корабль,должен был знать, что один выставил себя на большой риск.
хотя херен XVII, делали все возможное, чтобы эти риски как можно меньше.и совершенно не без успеха.состояние здоровья экипажа, например, стала чуть - чуть лучше.примерно в середине XVII века инфекционных заболеваний, как холера,не было больше на борту судов, чем в современных Amsterdam.
из отчетов, которые были выполнены, мы знаем, что он тот, кто пережил первый путь, статистически хороший шанс сохранить в течение многих лет.согласно действующим стандартам этих судов были бы не позвонил в море.тем не менее, судя по "daghregisters" (ежедневные отчеты), в котором въездом и выездом из судов было написано, что из так называемого возвращения кораблей на трассе в индии двух веков только два процента погибших.из суда на их пути домой лишь 4% не вернулись.таким образом, вполне возможно, что перспективы отделяется долгое время от семьи и знакомых было больше неудобств для подписания на то опасаются возможных опасностей.но, может быть, было стремление к приключениям, иногда больше, чем семейные узы.по словам артура ван schendel запах перец и мускатный орех, которые летали склады лос,превратился в многие молодые голова, и они позволили себе соблазнить на выход истории, которые старые моряки говорят, сидя на их "стоят скамейки".это, возможно, сыграло свою роль.но самое важное для службы в лос, будет нищеты.
A, исследование, проведенное департаментом сельского хозяйства истории бывшего сельскохозяйственной академии вагенинген,показано, что в период, который называется в учебники истории нидерландов: золотой век многих гражданских лиц, страдающих от голода.и эти люди лос контракт означает жизнь.в 17 веке социальной низших классов в голландии были лучше кормили тогда в остальной части европы, но голод среди них не редкое.в 1653,