1)The track is one of the basic fea

1)The track is one of the basic features of a railway. It is also called the permanent way. The fact is that in the early days of railroad building the workers first had to lay temporary tracks to transport the materials to the construction site.
And only after that they laid down the permanent tracks on the permanent way, as it was called. The permanent way consists of rails, ties and ballast.

2)The railroad track of today is quite different from that used in the early days of railways.
The first tracks had no ballast, the rails were made of wood and rested on heavy blocks of granite. Then the wooden rails were replaced by iron ones, and the granite blocks were replaced by wooden ties.
This kind of track, however, was not strong enough for heavy steam trains.
The discovery how to make cheap steel was of great importance to the railways for, when placed in the same track, steel rails had a life 15 (fifteen) times as long as iron rails.

3)The distance between the rails is called the gauge. The standard gauge in most countries is 1,435 ( one thousand four hundred thirty five ) mm while in Russia the railroads have a gauge of 1,524 (one thousand five hundred twenty four) mm. That gauge was finally adopted when the first main - line Moscow – St. Petersburg railway was under construction (1842 one thousand eight hundred forty two - 1851 one thousand eight hundred fifty one). Thus Russia was the world's first country where the uniform gauge was adopted for all railways. In America the gauge was unified only in 1886 (one thousand eight hundred eighty six) .

4)The place where the ends of the rails meet in the track is known as the rail joint.
The rail joint has always been the weakest part of the track for nearly all the rails wear out first at the ends.
5)Some railroads have two or more tracks.
In order to make the trains pass from one track to another the railroads have a switch which is a very important element of the track.
//////2/////
6)The rails differ greatly in weight according to the kind of traffic which they are to carry when placed in the track. The largest and heaviest rails are laid in the main-line tracks for it is these tracks which carry the largest volume of traffic.
7)The ties on most tracks were almost all of wood and in order to make them last longer they were treated with creosote.
8)The ties are not laid upon the earth for the earth cannot support the track structure. They rest upon a bed of crushed rock, or gravel, which is called ballast. Ballast supports the track structure, holds the track in position and provides needed drainage.
9)The history of railways is more than one century and a half. During this period the track structure has been substantially improved. One of the greatest improvements was the elimination of rail joints. In order to reduce the number of joints the rails are welded into continuous lengths. These continuous or long welded rails have greater strength and provide a smoother running of trains at far greater speeds.
10)Another improvement which has made it possible to increase speeds on railways is the use of concrete sleepers. Thus in some countries , concrete sleepers have replaced wooden ones on heavily used main lines because of their advantages.
Concrete sleepers have a longer life and a far greater weight than those made of wood. The greater weight of concrete sleepers provides the greater stability of track.
It is this factor which has greatly contributed to increased speeds.

Результаты (русский) 1:

1) трек является одной из основных особенностей железной дороги. Он также называется постоянным образом. Дело в том, что в первые дни железной дороги здания рабочие сначала пришлось заложить временные дорожки для перевозки материалов на строительной площадке. И только после этого они постоянные треки на пути постоянного, как он был вызван. Постоянный путь включает рельсы, галстуки и балласта.2) железной дороги сегодня отличается от используемого в первые дни железных дорог. Первые треки несут без балласта, рельсы были сделаны из дерева и отдыхал на тяжелых блоков гранита. Затем деревянные рельсы были заменены на железо из них, а гранитные блоки были заменены на Шпалы деревянные. Однако, такого рода трек, не достаточно сильны для тяжелых пар поездов. Открытие как сделать дешевые сталь имеет большое значение для железных дорог для, когда в одной дорожке, стальные рельсы была жизнь 15 (пятнадцать) раз до тех пор, как железные рельсы.3) расстояние между направляющими, называется датчиком. Стандартный датчик в большинстве стран является 1435 (тысяча четыре сто тридцать пять) мм, в то время как в России железные дороги имеют датчик 1,524 (тысяча 5 сто двадцать четыре) мм. Этот датчик был окончательно принят, когда первая Главная - линия Москва – Санкт-Петербург железная дорога находилась под строительство (1842 тысяча восемь сто сорок два-1851 восемь сто пятьдесят одна тысяча). Таким образом Россия была первой страной в мире, где был принят единый датчик для всех железных дорог. В Америке датчика были объединены только в 1886 году (тысяча восемь сто восемьдесят шесть).4) место, где концы рельсы встречаются в трек называется совместной железнодорожной. Железнодорожные сустава всегда была слабым часть дорожки для почти всех износа рельсов из первых на концах.5) некоторые железные дороги имеют два или более треков. Для того, чтобы поезда проходят от одной дорожки в другую железные дороги имеют переключатель, который является очень важным элементом трека.//////2/////6) рельсы сильно отличаются в весе в зависимости от вида движения, которые они должны нести в треке. Крупнейший и самый тяжелый рельсы проложены в основной линии треков для этих треков, которые несут наибольший объем трафика.7) связи на большинстве треков были почти все из дерева и для того, чтобы сделать их последние дольше они относились с креозотом. 8) галстуки не установлены на земле, для земли не может поддержать трек структуры. Они отдыхают на ложе из щебня или гравия, который называется балласт. Балласт поддерживает структуру трек, держит трек в положении и обеспечивает необходимый дренаж.9) История железных дорог является более чем полтора века. В течение этого периода была значительно усовершенствована структура трек. Одним из величайших улучшений является ликвидация железнодорожных соединений. Для того, чтобы уменьшить количество стыков сварных рельсов в непрерывной длины. Эти непрерывные или длинные сварные рельсы имеют большую прочность и обеспечивают плавный бег поезда на гораздо большей скорости.10) еще одно улучшение, которое позволило увеличить скорость на железных дорогах является использование бетонных шпал. Таким образом в некоторых странах, шпалы железобетонные заменили деревянные одни на обочинах основных линиях из-за их преимущества. Бетонные шпалы имеют долгую жизнь и гораздо больший вес, чем те из дерева. Больший вес бетонных шпал обеспечивает большую стабильность пути. Именно этот фактор, который в значительной степени способствовало увеличению скорости.

Результаты (русский) 2:

1) Трек является одним из основных особенностей железной дороги. Его также называют постоянным способом. Дело в том, что в первые дни железнодорожного строительства рабочие сначала должны были прокладывать временные дорожки для транспортировки материалов на строительную площадку.
И только после этого они были заложены постоянные дорожки на постоянной основе, как его называли. Постоянный путь состоит из рельсов, связей и балласта.

2) железнодорожные пути сегодня довольно сильно отличается от используемого в первые дни железных дорог.
Первые треки не имели балласта, рельсы были сделаны из дерева и опиралась на тяжелых блоков гранита. Затем деревянные рельсы были заменены железными, а гранитные блоки были заменены деревянных шпалах.
Этот вид трека, однако, не был достаточно силен для тяжелых пар поездов.
Открытие , как сделать дешевое сталь имело большое значение для железных дорог для, при размещении в той же дорожке, стальные рельсы имели жизнь 15 (пятнадцать) раз до тех пор , как железные рельсы.

3) Расстояние между рельсами называется калибровкой. Стандартной колеи в большинстве стран является 1435 (Одна тысяча четыреста 100 тридцать пять) мм , тогда как в России железные дороги имеют калибр 1524 (тысяча пятьсот двадцать четыре) мм. Этот калибр был окончательно принят , когда первая главная - трасса Москва - Санкт - Петербург железная дорога находится в стадии строительства (1842 одна тысяча восемьсот сорок два - 1851 тысяча восемьсот пятьдесят одна). Таким образом , Россия была первой страной в мире , где единая калибр был принят для всех железных дорог. В Америке датчик был объединен только в 1886 году (тысяча восемьсот восемьдесят шесть).

4) место , где концы рельсов встречаются в треке известен как рельсового стыка.
Рельс сустав всегда был самым слабым звеном трассы почти все рельсы изнашиваются сначала на концах.
5) Некоторые железные дороги имеют два или более треков.
Для того , чтобы поезда переходить от одного трека к другому железным дорогам есть переключатель , который является очень важным элементом трека.
////// 2 /////
6) Рельсы сильно различаются по весу в зависимости от вида трафика , который они должны нести при размещении в треке. Самые крупные и тяжелые рельсы проложены в магистральных трасс для него эти треки , которые несут наибольший объем трафика.
7) Связи на большинстве треков были почти все из дерева и для того , чтобы сделать их дольше они были обработаны с креозотом.
8) Связи не положили на землю на земле не может поддержать структуру следа. Они опираются на ложе из щебня, гравия или, которая называется балластом. Балласт поддерживает структуру трека, держит трассу в положении и обеспечивает необходимую дренаж.
9) История железных дорог составляет более одного полтора столетия. В течение этого периода структура дорожки была существенно улучшена. Одна из самых больших усовершенствований было устранение рельсовых стыков. Для того чтобы уменьшить количество стыков рельсов сваривают в непрерывные длины. Эти непрерывные или длинные сварные рельсы имеют большую прочность и обеспечивают плавность хода поездов на гораздо больших скоростях.
10) Еще одно усовершенствование , которое сделало возможным увеличение скорости на железных дорогах является использование железобетонных шпал. Таким образом , в некоторых странах, бетонные шпалы заменили деревянные на них интенсивно используемых основных линий из-за их преимуществ.
Бетонные шпалы имеют более длительный срок службы и гораздо больший вес , чем те , сделаны из дерева. Чем больше вес бетонных шпал обеспечивает большую устойчивость дорожки.
Именно этот фактор , который в значительной степени способствовало увеличению скорости.