The growth in road transport during

The growth in road transport during the 1920s and 1930s greatly reduced revenue for the rail companies. Rail companies accused the government of favouring road haulage through the subsidised construction of roads. The railways entered a slow decline owing to a lack of investment and changes in transport policy and lifestyles. During the Second World War the companies' managements joined together, effectively forming one company. A maintenance backlog developed during the war and the private sector only had two years to deal with this after the war ended. After 1945, for both practical and ideological reasons, the government decided to bring the rail service into the public sector.
From the start of 1948, the "big four" were nationalised to form British Railways (latterly "British Rail") under the control of the British Transport Commission. Although BR was a single entity, it was divided into six (later five) regional authorities in accordance with the existing areas of operation. Though there were few initial changes to the service, usage increased and the network became profitable. Regeneration of track and stations was completed by 1954. In the same year, changes to the British Transport Commission, including the privatisation of road haulage, ended the coordination of transport in Great Britain. Rail revenue fell and in 1955 the network again ceased to be profitable. The mid-1950s saw the rapid introduction of diesel and electric rolling stock but the expected transfer back from road to rail did not occur and losses began to mount.


The desire for profitability led to a major reduction in the network during the mid-1960s with ICImanager Dr. Richard Beechinggiven the task by the government of re-organising the railways. Many branch lines (and a number of main lines) were closed because they were deemed uneconomic ("theBeeching Axe" of 1963), removing much feeder traffic from main line passenger services. In the second Beeching report of 1965 only the "major trunk routes" were selected for large-scale investment, leading many to speculate the rest of the network would eventually be closed. This was never implemented by BR.
Passenger services experienced a renaissance with the introduction of high-speed inter-city trains in the 1970s. Passenger levels have fluctuated since this time, increasing during periods of economic growth and falling during recessions. The 1980s saw severe cuts in government funding and above-inflationincreases in fares and the service became more cost-effective[citation needed]. In the early 1990s, the five geographical Regions were replaced by a Sector organisation, where passenger services were organised into Inter City, Network SouthEast and Other Provincial Services sectors. This new organisation showed promise of being a more efficient organisation of the railways but within a couple of years of its implementation the structure was fragmented by theprivatisation process.
Railway operations were privatised during 1994–1997. Ownership of the track and infrastructure passed to Railtrack, whilst passenger operations were franchised to individual private sector operators (originally there were 25 franchises) and the freight services sold outright (six companies were set up, but five of these were sold to the same buyer). The government claimed that privatisation would see an improvement in passenger services. Passenger levels have increased in the last decade to the level they had been at in the late-1940s.
The public image of rail travel was severely damaged following the series of significant accidents after privatisation. These included theHatfield accident, caused by a rail fragmenting due to the development of microscopic cracks. Following the Hatfield accident, the rail infrastructure company Railtrack imposed over 1,200 emergency speed restrictions across its network and instigated an extremely costly nationwide track replacement programme. The consequent severe operational disruption to the national network and the company's spiralling costs set in motion the series of events which resulted in the ultimate collapse of the company and its replacement with Network Rail, a state-regulated,[5] not-for-dividend company. However according to the European Railway Agency, in 2013 Britain has the safest railways in Europe based on the number of train safety incidents.[6]
At the end of September 2003, the first part of High Speed 1, a high-speed link to the Channel Tunnel and on to France and Belgium, was completed, significantly adding to the rail infrastructure of the country. The rest of the link, from north Kent to St Pancras railway station in London, opened in 2007. A major programme of remedial work on theWest Coast Main Line started in 1997 and finished in 2009, far over budget (£10bn), many years late and still not bringing the line up to the standards originally proposed by Railtrack.

Результаты (русский) 1:

Рост автомобильного транспорта в течение 1920-х и 1930-е годы значительно снижается доход для железнодорожных компаний. Железнодорожные компании обвинил правительство в пользу автомобильных перевозок через субсидирование строительства дорог. Железные дороги вступил медленный спад из-за отсутствия инвестиций и изменения в области транспортной политики и образа жизни. Во время второй мировой войны руководство компаний объединились, эффективное формирование одной компании. Техническое обслуживание отставания разработан во время войны и частный сектор было только два года заниматься этим после окончания войны. После 1945 года, по практическим и идеологическим причинам, правительство приняло решение довести железнодорожные службы в государственном секторе.
с начала 1948 года, «большой четверки» были национализированы в форме британских железных дорог (позднее «British Rail») под контролем Британской транспортной Комиссии. Хотя BR был единым целым, он был разделен на шесть (позднее пяти) региональные власти в соответствии с существующими областями работы. Хотя было несколько начальные изменения в службу, возросло использование и сети стал прибыльным. Регенерация трек и станции была завершена к 1954 года. В том же году изменения в Британской транспортной Комиссии, включая приватизации автомобильных перевозок, закончилась координации в области транспорта в Великобритании. Железнодорожные доходов упала и в 1955 году сети снова перестал быть прибыльным. Середины 1950-х видел быстрое внедрение дизельного и электрического подвижного состава, но ожидаемой передачи обратно от дороги до железной дороги не было и начал потери горе.


стремление к рентабельности привели к значительное сокращение в сети в середине 60-х годов с ICImanager д-р Ричард Beechinggiven задачи правительство вновь организация железных дорог. Многие ветки (и количество основных линий) были закрыты, потому что они были признаны неэкономичными («theBeeching топор» 1963 года), удаление много трафика фидер от основной линии пассажирских перевозок. Во втором докладе Beeching 1965 года только «основных магистральных маршрутов» были отобраны для крупномасштабных инвестиций, ведущий многих предположить, что остальная часть сети в конечном итоге будет закрыта. Это никогда не было реализовано, BR.
Пассажирские услуги опытных Ренессанс с введением скоростных междугородних поездов в 1970-х. Пассажирские уровни менялись с того времени, в периоды экономического роста и падение во время спадов. 80-х видел резкое сокращение государственного финансирования и выше inflationincreases в тарифы и сервис стал более экономичным [править]. В начале 1990-х пять географических регионов были заменены сектора организация, где пассажирские перевозки были организованы в Интер Сити, Сеть Юго-Восточной и другие провинциальные сектора услуг. Эта новая организация показал обещает быть более эффективной организации железных дорог, но в течение нескольких лет ее реализации, структура была раздроблена по theprivatisation процесса.
железнодорожных операций были приватизированы в 1994-1997 годах. Право собственности на трек и инфраструктуры передан компании "Рейлтрек", Пассажирские операции были франчайзинговых отдельных частных операторов (первоначально было 25 франшизы) и грузовые услуги продаются напрямую (были созданы шесть компаний, но пять из них были проданы покупателю же). Правительство утверждает, что приватизация будет увидеть улучшение обслуживания пассажиров. Пассажирские уровни возросли за последнее десятилетие уровня, они были на в конце 1940-х.
имидж железнодорожным транспортом был серьезно поврежден после ряда значительных аварий после приватизации. К ним относятся theHatfield аварии, вызванные железнодорожных фрагментации в связи с развитием микроскопических трещин. После аварии в Хатфилде, железнодорожной инфраструктуры компании Рейлтрек ограничения более 1200 чрезвычайных скорость через свою сеть и подстрекают крайне дорогостоящей общенациональную программу замены. Последующим серьезным срывам оперативной национальной сети и компании резкий рост расходов приводится в движение ряда событий, которые привели к конечной краха компании и ее замена с Network Rail, регулируемой государством, [5] не для дивидендов компании. Однако согласно Европейского железнодорожного агентства, в 2013 году Британия имеет безопасный железных дорог в Европе, основанный на количество инцидентов безопасности поезд.[6]
в конце сентября 2003 года, была завершена первая часть высокой скорости 1, высокоскоростной связи в тоннель канала и далее в Франции и Бельгии, значительно добавив к железнодорожной инфраструктуре страны. Остальные ссылки, с севера Кент до железнодорожного вокзала Сент-Панкрас в Лондоне, открыт в 2007 году. Основной программы работы по исправлению положения на побережье страныМероприятия основной линии началось в 1997 году и закончил в 2009 году, далеко над бюджетом (£ 10 млрд), много лет поздно и до сих пор не чего линии до стандартов первоначально предложенный Рейлтрек.

Результаты (русский) 2:

Рост автомобильного транспорта в 1920-1930-х годов значительно снижается доход для железнодорожных компаний. Железнодорожные компании обвинили правительство в пользу автомобильных перевозок через субсидированного строительства дорог. Железные дороги вошли медленное снижение вследствие недостатка инвестиций и изменения в транспортной политики и образа жизни. Во время Второй мировой войны управлений компаний объединились, эффективно формируя одну компанию. Обслуживание отставание разработан во время войны и в частном секторе было только два года, чтобы справиться с этим после окончания войны. После 1945 года для обоих практических и идеологическим причинам, правительство решило довести железнодорожное в государственном секторе.
С начала 1948 года "большой четверки" были национализированы, чтобы сформировать британских железных дорог (в последнее время "British Rail") под контролем Комиссии британской транспортной. Хотя BR был единым целым, она была разделена на шесть (позже пяти) региональными властями в соответствии с существующими сферах деятельности. Хотя было мало начальные изменения в службе, использование увеличивается, а сеть стала прибыльной. Регенерация дорожки и станций была завершена к 1954 году. В том же году, изменения в Комиссии британской транспортной, в том числе приватизации автомобильных перевозок, закончившийся координации транспорта в Великобритании. Железнодорожный доходы упали и в 1955 году сеть снова перестал быть прибыльным. В середине 1950-х увидел быстрое введение дизельного и электрического подвижного состава, но ожидаемый трансфер назад от автомобильного на железнодорожный не произошло, и убытки начали монтировать. Стремление к рентабельности привело к значительному сокращению сети в середине 1960-х годов с ICImanager доктор Ричард Beechinggiven задача правительством Реорганизация железных дорог. Многие ветки (и число основных линий) были закрыты, потому что они были признаны нерентабельными ("theBeeching Топор" 1963), удаление много подачи трафик от магистральных пассажирских услуг. Во втором Бичинг докладе 1965 были выбраны только "магистральным маршрутам" для крупномасштабных инвестиций, в результате чего многие спекулируют остальная часть сети в конечном итоге будет закрыт. Это не был реализован БР. Обслуживание пассажиров испытали ренессанс с введением скоростных междугородних поездов в 1970-х. Уровни Пассажирские колебались с этого времени, увеличивая в периоды экономического роста и падения во время рецессии. В 1980-е годы резкое сокращение государственного финансирования и выше inflationincreases в тарифы и обслуживание стало более рентабельным [править]. В начале 1990-х, пяти географических регионов были заменены организации сектора, где пассажирские перевозки были организованы в Интер-Сити, сети Юго-Восточной и других секторов Провинциальные Services. Эта новая организация показала обещание быть более эффективная организация железных дорог, но в течение нескольких лет ее реализации структура была фрагментированы theprivatisation процесса. операции Железнодорожные были приватизированы в течение 1994-1997 гг. Право собственности на трассе и инфраструктуры, переданного Railtrack, в то время как пассажирские перевозки были франчайзинговых для отдельных операторов частного сектора (первоначально было 25 франшиз) и грузовых услуг, продаваемых напрямую (шесть компаний были созданы, но пять из них были проданы и тому же покупателю ). Правительство заявило, что приватизация будет видеть усовершенствование обслуживания пассажиров. Уровни Пассажирские увеличились в последнее десятилетие до уровня они были в в конце 1940-х годов. имидж железной дороге был серьезно поврежден после серии значительных аварий после приватизации. К ним относятся theHatfield аварии, вызванные железнодорожным фрагментации в связи с развитием микротрещин. После аварии Hatfield, железнодорожная инфраструктура компании Рейлтрек наложены более 1200 ограничения скорости чрезвычайных всей своей сети и возбуждено чрезвычайно дорогостоящую общенациональную программу по замене трек. Последующее тяжелой операционный сбой к национальной сети и расходов спиральных компании в движение ряд событий, которые привели к окончательным крахом компании и его замены Network Rail, государственной регулируется, [5] не-для-дивидендов Компания. Однако в соответствии с Европейским железнодорожным агентством, в 2013 году Британия имеет самые безопасные железные дороги в Европе в зависимости от количества инцидентов безопасности поезда. [6] В конце сентября 2003 года первой части High Speed ​​1, ссылка высокоскоростного к Ла-Маншем и на Франции и Бельгии, был завершен, значительно добавив к железнодорожной инфраструктуры страны. Остальная часть линии, с северо Кент в Сент-Панкрас железнодорожного вокзала в Лондоне, был открыт в 2007 году. Основным программа ремонтных работ на theWest побережье главного направления началась в 1997 году и закончил в 2009 году, далеко за рамки бюджета (£ 10 млрд.), много лет поздно и все еще ​​не приносит линию до стандартов первоначально предложенных Railtrack.

Результаты (русский) 3:

Темпы роста в секторе автомобильного транспорта в течение 1920-х и 1930-х годах значительное снижение поступлений для железнодорожных компаний. железнодорожных компаний обвиняют правительство выступающих автомобильных грузовых перевозок через субсидируемое строительство дорог. Железные дороги ввели медленно снижается из-за отсутствия инвестиций и изменения в транспортной политике и образа жизни. Во время второй мировой войны компания дирекций вместе,Эффективно формирующих одной компании. Обслуживание отставание в ходе войны и частного сектора только два года для решения этой после окончания войны. После 1945 года, как для практических и идеологических соображений, правительство приняло решение железнодорожных услуг в государственном секторе.
с начала 1948 года,"Большая четверка" были национализированы в британских железных дорог (штыком "британский рампа") под контролем британских транспортной комиссии. Хотя BR был один субъект, он был разделен на шесть (позднее пяти) региональных органов власти в соответствии с существующими. Несмотря на то, что были несколько первоначальных изменения в службе, использования и в сети стала прибыльной.Регенерация контакт и была завершена к 1954 году. В том же году изменения в британской транспортной комиссии, в том числе приватизация автомобильных грузовых перевозок, в области транспорта в Великобритании. Рампа доход упал и в 1955 году сеть еще раз перестала быть прибыльной.середине-1950s считает, что быстрое введение дизельного топлива и электрического подвижного состава но и предполагаемое обратно с автомобильного на железнодорожный транспорт не произошло и потерь для.


стремление к прибыли привело к сокращению в сети в период с середины 1960-х годов с ICImanager д-р Ричард Beechinggiven задача правительства вновь организация железных дорог.Многие из ответвлений (и ряд основных линий) были закрыты из-за что они считаются убыточных шахт ( "theBeeching Ax" 1963 года), снятие много трафика транспортера от основной линии обслуживание пассажиров. Во втором Сару Бичинг доклад 1965 года лишь "основные магистральные маршруты" были выбраны для крупномасштабных инвестиций, в результате чего многие строить догадки остальной части сети в конечном итоге будут закрыты.Это так и не было реализовано BR.
пассажирские услуги опытных в стиле ренессанс с высокая скорость в городе поездов в 1970-е годы. Пассажир уровнях колебались с того времени, повышение в периоды экономического роста и падения во время спадов.В 1980-х годах произошло сокращение государственного финансирования и выше-inflationincreases в тарифы и услуги стали более эффективного с точки зрения затрат[поступило необходимости]. В начале 1990-х годов, в пяти географических регионах были заменены на сектора, где обслуживание пассажиров были организованы в рамках города, сети юго-восточной и в других провинциальных секторов услуг.Эта новая организация, обещает стать более эффективной организации работы железных дорог в течении нескольких лет ее осуществления была раздроблена на theprivatisation.
железнодорожных операций, приватизированных в течение 1994-1997 годов. Право собственности на контакт и развитие инфраструктуры прошло в железнодорожном,В то время как пассажирские операции были франчайзинговый договор для отдельных операторов частного сектора (первоначально это было 25 франшизы) и грузовых перевозок продается прямой (шесть компаний, но пять из них были проданы в том же покупателя). Правительство утверждает, что приватизация будет увидеть улучшение в обслуживание пассажиров.Уровни пассажира в последнее десятилетие на уровне они были в конце-1940s.
в поезде были сильно повреждены после серии серьезных аварий после приватизации. Они включали в себя theHatfield аварии, вызвавшей распадается из-за развития микроскопических трещин. После Хэтфилд аварии,В железнодорожной компании "Railtrack, свыше 1200 чрезвычайные ограничения на скорость по всей своей сети и подстрекают к чрезвычайно дорогостоящей общенациональной контакт программу замены.Обусловленные этим серьезные нарушения национальной сети компании и ее расходов в движение в серии событий, которые привели к конечной краха компании и ее замена с железнодорожной сетью, жестко регулируется, [ 5] не для дивидендов компании. Однако, в соответствии с Европейского железнодорожного агентства,В 2013 году правительство Великобритании самый безопасный железных дорог в Европе на основе количество случаев, связанных с безопасностью. [ 6]
в конце сентября 2003 года, в первой части высокой скорости 1, высокая скорость канала туннеля и в Бельгии и Франции, был завершен, в значительной степени добавление в железнодорожной инфраструктуры в стране. На остальной части link, из северной Кент на вокзале Сент-Панкрас железнодорожной станции в Лондоне,Открыт в 2007 году. Программа мер по исправлению положения работы по theWest побережье главной линии началось в 1997 году и завершено в 2009 г., что значительно превышает бюджет по программам ( £ 10bn), несколько лет и по-прежнему не в линию в соответствии с нормами первоначально Railtrack.