Tbased mass transit systems (includ

Tbased mass transit systems (including the extensive and historicLondon Underground). There are also severalprivate railways (some of them narrow-gauge), which are primarily short tourist lines. The British railway network is connected with that ofcontinental Europe by an undersea rail link, theChannel Tunnel, opened in 1994.
The United Kingdom is a member of theInternational Union of Railways (UIC). The UIC Country Code for United Kingdom is 70. The UK has the 18th largest railway network in the world; despite many lines having closed in the 20th century it remains one of the densest rail networks. It is one of the busiest railways in Europe, with 20% more train services than France, 60% more than Italy, and more than Spain, Switzerland, The Netherlands, Portugal and Norway combined.
In 2010, there were 1.33 billion journeys on theNational Rail network, making the British network the fifth most used in the world (Great Britain ranks 23rd in world population). Unlike a number of other countries, rail travel in the United Kingdom has enjoyed a renaissance in recent years with kilometres/miles travelled matching and surpassing the highs of the 1940s (see usage figures below). This is partly attributed to a shift away from private motoring due to growing road congestion and increasing petrol prices, but also to the fact that travelling in general (for all modes) has increased with affluence.
Historical overview

The system was originally built as a patchwork of local rail links operated by small private railway companies. Over the course of the 19th and early 20th centuries, these amalgamated or were bought by competitors until only a handful of larger companies remained (see railway mania). The entire network was brought under government control during theFirst World War and a number of advantages of amalgamation and planning were revealed. However, the government resisted calls for thenationalisation of the network (first proposed by William Ewart Gladstoneas early as the 1830s). Instead, from 1 January 1923, almost all the remaining companies were grouped into the "big four", the Great Western Railway, the London and North Eastern Railway, the London, Midland and Scottish Railway and the Southern Railway companies (there were also a number of other joint railways such as the Midland and Great Northern Joint Railway and the Cheshire Lines Committee as well as special joint railways such as the Forth Bridge Railway, Ryde PierRailway and at one time the East London Railway). The "Big Four" were joint-stock public companies and they continued to run the railway system until 31 December 1947.
The growth in road transport during the 1920s and 1930s greatly reduced revenue for the rail companies. Rail companies accused the government of favouring road haulage through the subsidised construction of roads. The railways entered a slow decline owing to a lack of investment and changes in transport policy and lifestyles. During the Second World War the companies' managements joined together, effectively forming one company. A maintenance backlog developed during the war and the private sector only had two years to deal with this after the war ended. After 1945, for both practical and ideological reasons, the government decided to bring the rail service into the public sector.
From the start of 1948, the "big four" were nationalised to form British Railways (latterly "British Rail") under the control of the British Transport Commission. Although BR was a single entity, it was divided into six (later five) regional authorities in accordance with the existing areas of operation. Though there were few initial changes to the service, usage increased and the network became profitable. Regeneration of track and stations was completed by 1954. In the same year, changes to the British Transport Commission, including the privatisation of road haulage, ended the coordination of transport in Great Britain. Rail revenue fell and in 1955 the network again ceased to be profitable. The mid-1950s saw the rapid introduction of diesel and electric rolling stock but the expected transfer back from road to rail did not occur and losses began to mount.


The desire for profitability led to a major reduction in the network during the mid-1960s with ICImanager Dr. Richard Beechinggiven the task by the government of re-organising the railways. Many branch lines (and a number of main lines) were closed because they were deemed uneconomic ("theBeeching Axe" of 1963), removing much feeder traffic from main line passenger services. In the second Beeching report of 1965 only the "major trunk routes" were selected for large-scale investment, leading many to speculate the rest of the network would eventually be closed. This was never implemented by BR.
Passenger services experienced a renaissance with the introduction of high-speed inter-city trains in the 1970s. Passenger levels have fluctuated since this time, increasing during periods of economic growth and falling during recessions. The 1980s saw severe cuts in government funding and above-inflationincreases in fares and the service became more cost-effective[citation needed]. In the early 1990s, the five geographical Regions were replaced by a Sector organisation, where passenger services were organised into Inter City, Network SouthEast and Other Provincial Services sectors. This new organisation showed promise of being a more efficient organisation of the railways but within a couple of years of its implementation the structure was fragmented by theprivatisation process.
Railway operations were privatised during 1994–1997. Ownership of the track and infrastructure passed to Railtrack, whilst passenger operations were franchised to individual private sector operators (originally there were 25 franchises) and the freight services sold outright (six companies were set up, but five of these were sold to the same buyer). The government claimed that privatisation would see an improvement in passenger services. Passenger levels have increased in the last decade to the level they had been at in the late-1940s.
The public image of rail travel was severely damaged following the series of significant accidents after privatisation. These included theHatfield accident, caused by a rail fragmenting due to the development of microscopic cracks. Following the Hatfield accident, the rail infrastructure company Railtrack imposed over 1,200 emergency speed restrictions across its network and instigated an extremely costly nationwide track replacement programme. The consequent severe operational disruption to the national network and the company's spiralling costs set in motion the series of events which resulted in the ultimate collapse of the company and its replacement with Network Rail, a state-regulated,[5] not-for-dividend company. However according to the European Railway Agency, in 2013 Britain has the safest railways in Europe based on the number of train safety incidents.[6]
At the end of September 2003, the first part of High Speed 1, a high-speed link to the Channel Tunnel and on to France and Belgium, was completed, significantly adding to the rail infrastructure of the country. The rest of the link, from north Kent to St Pancras railway station in London, opened in 2007. A major programme of remedial work on theWest Coast Main Line started in 1997 and finished in 2009, far over budget (£10bn), many years late and still not bringing the line up to the standards originally proposed by Railtrack.

Результаты (русский) 1:

Tbased масса транзитных систем (включая обширную и historicLondon метро). Есть также severalprivate железных дорог (некоторые из них калибруйте узк), которые являются главным образом коротких туристических линий. Британский железнодорожная сеть связана с что Континентальная Европа подводных железнодорожной линии, номер туннеля, открыт в 1994 году.Соединенное Королевство является членом Международная союза железных дорог (МСЖД). Код страны МСЖД для Соединенного Королевства — 70. Великобритания имеет 18 крупнейших железнодорожная сеть в мире; Несмотря на множество линий, закрыв в ХХ веке он остается одним из плотной железнодорожных сетей. Это один из самых оживленных железных дорог в Европе, с поезда 20% больше чем 60% больше, чем в Италии, во Франции, и больше, чем Испания, Швейцария, Нидерланды, Португалия и Норвегия вместе. В 2010 году были 1,33 миллиарда рейсов на национальном железнодорожной сети, делая британской сети пятым наиболее используемых в мире (Великобритания занимает 23 мирового населения). В отличие от ряда других стран железнодорожным транспортом в Соединенном Королевстве пользуется возрождение в последние годы с километрах/милях путешествовал соответствия и превосходя максимумы 1940-х годов (см. Использование диаграммы ниже). Частично это объясняется отойти от частного автомобильного вследствие растущих заторы дорожного движения и повышение цен на бензин, но и тот факт, что в целом путешествия (для всех режимов) увеличилась с достатком.Исторический обзор Система была первоначально построена как лоскутное одеяло из местных железнодорожных соединений, выполняемых малых частных железнодорожных компаний. В течение ХІХ и начале ХХ веков они объединены или были куплены конкурентов пока только горстка крупных компаний остались (см. железнодорожные мания). Вся сеть была взята под контроль правительства во время Первой мировой войны и были выявлены ряд преимуществ объединения и планирования. Однако правительство не призывает к thenationalisation сети (первый предложенный Уильям начал учиться игре на органе Gladstoneas как раньше 1830). Вместо этого от 1 января 1923 года, почти все остальные компании были объединены в «большой четверки», большая Западная железная дорога, Лондон и Северо Восточная железная дорога, Лондон, Мидленда и шотландской железнодорожной и южных железнодорожных компаний (существует также ряд других совместных железных дорог как Мидленд и большой совместной СЖД и Чешир линии Комитета, а также специальные совместные железных дорог таких, как железнодорожный мост далее Райд PierRailway и одно время Лондон Восточной железной дороги). «Большой четверки» были акционерно-публичных компаний и они продолжали работать железнодорожной системы до 31 декабря 1947 года.Рост автомобильного транспорта в течение 1920-х и 1930-х годов значительно снижается доход для железнодорожных компаний. Железнодорожные компании обвинил правительство в пользу автоперевозок через субсидирование строительства дорог. Железные дороги вступил медленный упадок из-за отсутствия инвестиций и изменения в транспортной политике и образа жизни. Во время второй мировой войны руководство компаний присоединился вместе, эффективно формируя одной компании. Невыполненная работа по обслуживанию разработал во время войны и в частном секторе было только два года иметь дело с этим после окончания войны. После 1945 года, по причинам, как практические, так и идеологическую правительство решило привести железнодорожные службы в государственном секторе.С начала 1948 «большой четверки» были национализированы в форме британских железных дорог (позднее «Бритиш Рейл») под контролем Британской транспортной Комиссии. Хотя БР одной сущности, он был разделен на шесть (позднее пяти) региональные органы власти в соответствии с существующей области операции. Хотя там было несколько первоначальных изменения в службу, увеличилось и использование сети стал прибыльным. Регенерация трек и станции было завершено в 1954. В том же году изменения в Британской транспортной Комиссии, включая приватизации автомобильных перевозок, закончившийся координации в области транспорта в Великобритании. Железнодорожные доходов упал и в 1955 году сеть снова перестал быть прибыльным. Середины 1950-х увидел быстрое введение дизельные и электрические подвижного но ожидаемой передачи обратно от дороги не происходит потери железнодорожных и начал монтировать.Стремление к прибыльности привело к значительное сокращение в сети в середине 60-х годов с ICImanager д-р Ричард Beechinggiven задачи правительство вновь организация железных дорог. Многие ветки (и количество основных линий) были закрыты, потому что они были сочтены нерентабельных («theBeeching топор"1963 года), удаление много трафика фидер от основной линии пассажирских услуг. Во втором докладе Beeching 1965 года только «основных магистральных маршрутов» были отобраны для крупномасштабных инвестиций, ведущий многих предположить, что остальная часть сети в конечном итоге будет закрыта. Это никогда не было реализовано, руб.Пассажирские услуги опытных Ренессанс с введением скоростных междугородных поездов в 1970-х. Пассажирские уровни колебались с этого времени, увеличивая в периоды экономического роста и падения во время спадов. 1980 увидел резкое сокращение государственного финансирования и выше inflationincreases в тарифы и услуги стали более экономически эффективным [править]. В начале 90-х годов пяти географических регионов были заменены организация сектора, где обслуживание пассажиров были организованы в Интер Сити, Юго-Восточной сети и других провинциальных сектора услуг. Эта новая организация показала обещает быть более эффективной организации железных дорог, но в течение нескольких лет ее осуществления был раздробленной структуры theprivatisation процессом.В 1994 – 1997 годах были приватизированных железнодорожных операций. Собственности и инфраструктуры, передан Рейлтрек, хотя пассажирские операции были франчайзинговых отдельных частных операторов (первоначально было 25 франшизы) и грузовые услуги проданы напрямую (шесть компаний были созданы, но пять из них были проданы покупателю же). Правительство заявило, что приватизация будет видеть улучшение обслуживания пассажиров. Пассажирские уровней увеличились в течение последнего десятилетия до уровня, когда они были в конце 1940-х годов.Имидж железнодорожного путешествия была серьезно повреждена после ряда значительных аварий после приватизации. К ним относятся theHatfield аварии, вызванные железнодорожных фрагментацию из-за развития микроскопические трещины. После аварии в Хатфилде железнодорожной инфраструктуры компании Рейлтрек ограничения свыше 1200 чрезвычайных скорость через свою сеть и подстрекают крайне дорогостоящей общенациональную программу замены. Последующим серьезным срывам оперативной национальной сети компании и стремительным ростом расходов приводится в движение ряд событий, которые привели к конечной распада компании и ее замена с железнодорожной сети, регулируемой государством, [5] не дивиденды для компании. Однако по данным Европейского железнодорожного агентства, в 2013 году Британия имеет безопасный железных дорог в Европе, основанный на количество инцидентов безопасности поезда. [6]В конце сентября 2003 года была завершена первая часть высокой скорости 1, высокоскоростной связи в тоннель канала и далее в Франции и Бельгии, значительно добавление к железнодорожной инфраструктуре страны. Остальные ссылки, с севера Кент железнодорожной станции Сент-Панкрас в Лондоне, открыт в 2007 году. Крупной программы ремонтных работ на побережье страныМероприятия магистрали началось в 1997 году и закончил в 2009 году, далеко над бюджетом (£ 10 миллиардов), многие годы поздно и до сих пор не чего линии до стандартов первоначально предложенный Рейлтрек.

Результаты (русский) 2:

Tbased системы общественного транспорта (в том числе обширной и historicLondon метро). Есть также severalprivate железных дорог (некоторые из них узкоколейной), которые в первую очередь короткие туристические линии. Британский железнодорожная сеть связана с тем, ofcontinental Европе посредством ссылки подводных железнодорожным, theChannel тоннеля, открытого в 1994 году
Соединенное Королевство является членом Между - союза железных дорог (МСЖД). МСЖД Код страны для Соединенного Королевства 70. В Великобритании 18-большой железнодорожной сети в мире; Несмотря на многие линии закрыв в 20 веке он остается одним из самых плотных железнодорожных сетей. Это один из самых оживленных железных дорог в Европе, с 20% больше поездах, чем во Франции, на 60% больше, чем в Италии, и больше, чем в Испании, Швейцарии, Нидерландах, Португалии и Норвегии вместе взятых.
В 2010 году было 1,33 млрд поездок на национальный Железнодорожная сеть, что делает британскую сеть пятое место среди самых используемых в мире (Великобритания занимает 23-е место в мировой популяции). В отличие от ряда других стран, железнодорожным транспортом в Соединенном Королевстве пользуется возрождение в последние годы с километров / миль пройденного согласования и превосходя максимумы 1940 (см цифры использования ниже). Отчасти это связано с отход от частного автомобильного растет благодаря перегруженности дорог и повышение цен на бензин, но и с тем, что путешествует в целом (для всех режимов) увеличилось с изобилием.
Исторический обзор Первоначально эта система была построена как лоскутное местных железнодорожных линий, эксплуатируемых небольших частных железнодорожных компаний. В течение 19-го и начале 20 вв них объединены или не были куплены конкурентами пока лишь несколько крупных компаний остались (см железнодорожная мания). Вся сеть была взята под контроль правительства во первой мировой войны и был выявлен ряд преимуществ объединения и планирования. Тем не менее, правительство противостоял призывам к thenationalisation сети (впервые предложенной Уильямом начал учиться игре на органе Gladstoneas еще в 1830-е годы). Вместо этого, с 1 января 1923 года, почти все остальные компании были объединены в "большой четверки", Большая Западная Железная дорога, Лондонская и Северо-Восточная железная дорога, в Лондоне, Мидленд и шотландский Железнодорожный и Южный Железнодорожные компании (были также ряд других совместных железных дорог, таких как Мидленд и Объединенной Великой Северной железной дороги и линии Комитета Чеширский, а также специальных совместных железных дорог, таких как Форт-Бридж железной дороги, Райд PierRailway и в одно время Ист-Лондон железнодорожного). "Большая четверка" были акционерные государственные компании, и они продолжали работать железнодорожной системы до 31 декабря 1947 года рост автомобильного транспорта в течение 1920 и 1930 значительно сниженным доход для железнодорожных компаний. Железнодорожные компании обвинили правительство в пользу автомобильных перевозок через субсидированного строительства дорог. Железные дороги вошли медленное снижение вследствие недостатка инвестиций и изменений в транспортной политике и образе жизни. Во время Второй мировой войны управлений компаний "объединились, эффективно образуя одну компанию. Поддерживающей отставание разработаны во время войны и в частном секторе было только два года, чтобы иметь дело с этим после окончания войны. После 1945 года по практическим и идеологическим причинам, правительство решило довести железнодорожное в государственном секторе. С самого начала 1948 года "большой четверки" были национализированы, чтобы сформировать британскую железных дорог (последнее "Бритиш Рейл") под контролем Комиссии по британской транспортной. Хотя БР был единым целым, она была разделена на шесть (позднее пяти) региональными органами власти в соответствии с существующими сферах деятельности. Хотя было мало начальные изменения в службе, использование увеличилась и сеть стала прибыльной. Регенерация трассе и станциях была завершена 1954 г. В том же году, изменения в Комиссии Британской транспорта, включая приватизацию автомобильных перевозок, закончился координации транспорта в Великобритании. Выручка Железнодорожные упал и в 1955 году сеть снова перестал быть прибыльным. В середине 1950-х увидел быстрое введение дизельным и электрическим подвижного Но ожидаемого передачу назад от дорожного к железнодорожному не произошло, и потери начали монтировать. Стремление к прибыльности привело к значительному сокращению сети в середине 1960-х годов с ICImanager доктор Ричард Beechinggiven задача правительством повторно организации железных дорог. Многие подъездные пути (и ряд основных направлений) были закрыты, потому что они были признаны неэкономичным ( "theBeeching Топор" 1963), удаляя много питатель трафик от магистральных пассажирских услуг. Во втором докладе Бичинг 1965 были выбраны только "магистральным маршрутам" для крупномасштабных инвестиций, в результате чего многие спекулируют остальная часть сети в конечном итоге быть закрыты. Это не был реализован БР. Обслуживание пассажиров испытали возрождение с введением скоростных междугородних поездов в 1970-х. Пассажирские Уровни колебались с этого времени, увеличивая в периоды экономического роста и падения во время спадов. В 1980-е годы серьезных сокращений в государственном финансировании и выше inflationincreases в тарифах и служба стала более рентабельным [править]. В начале 1990-х годов, пяти географических регионов были заменены организации сектора, где пассажирские перевозки были организованы в Интер-Сити, сети юго-восток и других секторов Провинциальные услуги. Эта новая организация показал обещание быть более эффективной организации железных дорог, но в течение нескольких лет ее реализации структура была раздроблена на theprivatisation процесс. Во 1994-1997 Железнодорожные операции были приватизированы. Право собственности на трассе и инфраструктуры, переданного Рейлтрек, в то время пассажирских перевозок были франшизе с отдельными операторами частного сектора (первоначально было 25 франшизы) и транспортные услуги продаются напрямую (шесть компаний были созданы, но пять из них были проданы и тому же покупателю ). Правительство заявило, что приватизация будет видеть усовершенствование обслуживания пассажиров. Уровни Пассажирские увеличились в последнее десятилетие к уровню они были в в конце 1940-х годов. Общественный имидж железнодорожным транспортом была серьезно повреждена после серии значительных аварий после приватизации. Они включали theHatfield авария, вызванная рельсового фрагментации в связи с развитием микротрещин. После аварии Хэтфилд, железнодорожной инфраструктуры компания Рейлтрек наложены более 1200 ограничений аварийного скоростью сквозь его сети и возбуждено чрезвычайно дорогостоящую общенациональную программу замены дорожки. Последующие тяжелые операционный сбой в национальной сети и затраты компании по спирали приводится в движение ряд событий, которые привели к окончательным крахом компании и его замену "нетуорк Рейл", государственной регулируется, [5] не-для-дивидендов Компания. Однако, по мнению Европейского железнодорожного агентства, в 2013 году Великобритания имеет самые безопасные железные дороги в Европе на основе количества инцидентов безопасности поездов. [6] В конце сентября 2003 года, в первой части высокоскоростная 1, ссылка скоростное Туннель канала и на Франции и Бельгии, был завершен, значительно добавляя к железнодорожной инфраструктуры страны. Остальная часть ссылки с севера Кента на Сент-Панкрас в Лондоне, был открыт в 2007 году обширная программа ремонтных работ на Западом побережье главного направления началось в 1997 году и закончено в 2009 году, далеко за рамки бюджета (Е 10 млрд), многие годы поздно и до сих пор не приносит линию до стандартов изначально предложенных Рейлтрек.