The railway system in Great Britain

The railway system in Great Britain is the oldest in the world; the world's first locomotive-hauled public railway opened in 1825. Most of the railway track is managed byNetwork Rail, which in 2010 had a network of 15,754 kilometres (9,789 mi) ofstandard-gauge lines, of which 5,249 kilometres (3,262 mi) are electrified. These lines range fromsingle to double toquadruple track. In addition, some cities have separate rail-based mass transit systems (including the extensive and historicLondon Underground). There are also severalprivate railways (some of them narrow-gauge), which are primarily short tourist lines. The British railway network is connected with that ofcontinental Europe by an undersea rail link, theChannel Tunnel, opened in 1994.
The United Kingdom is a member of theInternational Union of Railways (UIC). The UIC Country Code for United Kingdom is 70. The UK has the 18th largest railway network in the world; despite many lines having closed in the 20th century it remains one of the densest rail networks. It is one of the busiest railways in Europe, with 20% more train services than France, 60% more than Italy, and more than Spain, Switzerland, The Netherlands, Portugal and Norway combined.
In 2010, there were 1.33 billion journeys on theNational Rail network, making the British network the fifth most used in the world (Great Britain ranks 23rd in world population). Unlike a number of other countries, rail travel in the United Kingdom has enjoyed a renaissance in recent years with kilometres/miles travelled matching and surpassing the highs of the 1940s (see usage figures below). This is partly attributed to a shift away from private motoring due to growing road congestion and increasing petrol prices, but also to the fact that travelling in general (for all modes) has increased with affluence.
Historical overview

The system was originally built as a patchwork of local rail links operated by small private railway companies. Over the course of the 19th and early 20th centuries, these amalgamated or were bought by competitors until only a handful of larger companies remained (see railway mania). The entire network was brought under government control during theFirst World War and a number of advantages of amalgamation and planning were revealed. However, the government resisted calls for thenationalisation of the network (first proposed by William Ewart Gladstoneas early as the 1830s). Instead, from 1 January 1923, almost all the remaining companies were grouped into the "big four", the Great Western Railway, the London and North Eastern Railway, the London, Midland and Scottish Railway and the Southern Railway companies (there were also a number of other joint railways such as the Midland and Great Northern Joint Railway and the Cheshire Lines Committee as well as special joint railways such as the Forth Bridge Railway, Ryde PierRailway and at one time the East London Railway). The "Big Four" were joint-stock public companies and they continued to run the railway system until 31 December 1947.
The growth in road transport during the 1920s and 1930s greatly reduced revenue for the rail companies. Rail companies accused the government of favouring road haulage through the subsidised construction of roads. The railways entered a slow decline owing to a lack of investment and changes in transport policy and lifestyles. During the Second World War the companies' managements joined together, effectively forming one company. A maintenance backlog developed during the war and the private sector only had two years to deal with this after the war ended. After 1945, for both practical and ideological reasons, the government decided to bring the rail service into the public sector.
From the start of 1948, the "big four" were nationalised to form British Railways (latterly "British Rail") under the control of the British Transport Commission. Although BR was a single entity, it was divided into six (later five) regional authorities in accordance with the existing areas of operation. Though there were few initial changes to the service, usage increased and the network became profitable. Regeneration of track and stations was completed by 1954. In the same year, changes to the British Transport Commission, including the privatisation of road haulage, ended the coordination of transport in Great Britain. Rail revenue fell and in 1955 the network again ceased to be profitable. The mid-1950s saw the rapid introduction of diesel and electric rolling stock but the expected transfer back from road to rail did not occur and losses began to mount.


The desire for profitability led to a major reduction in the network during the mid-1960s with ICImanager Dr. Richard Beechinggiven the task by the government of re-organising the railways. Many branch lines (and a number of main lines) were closed because they were deemed uneconomic ("theBeeching Axe" of 1963), removing much feeder traffic from main line passenger services. In the second Beeching report of 1965 only the "major trunk routes" were selected for large-scale investment, leading many to speculate the rest of the network would eventually be closed. This was never implemented by BR.
Passenger services experienced a renaissance with the introduction of high-speed inter-city trains in the 1970s. Passenger levels have fluctuated since this time, increasing during periods of economic growth and falling during recessions. The 1980s saw severe cuts in government funding and above-inflationincreases in fares and the service became more cost-effective[citation needed]. In the early 1990s, the five geographical Regions were replaced by a Sector organisation, where passenger services were organised into Inter City, Network SouthEast and Other Provincial Services sectors. This new organisation showed promise of being a more efficient organisation of the railways but within a couple of years of its implementation the structure was fragmented by theprivatisation process.
Railway operations were privatised during 1994–1997. Ownership of the track and infrastructure passed to Railtrack, whilst passenger operations were franchised to individual private sector operators (originally there were 25 franchises) and the freight services sold outright (six companies were set up, but five of these were sold to the same buyer). The government claimed that privatisation would see an improvement in passenger services. Passenger levels have increased in the last decade to the level they had been at in the late-1940s.
The public image of rail travel was severely damaged following the series of significant accidents after privatisation. These included theHatfield accident, caused by a rail fragmenting due to the development of microscopic cracks. Following the Hatfield accident, the rail infrastructure company Railtrack imposed over 1,200 emergency speed restrictions across its network and instigated an extremely costly nationwide track replacement programme. The consequent severe operational disruption to the national network and the company's spiralling costs set in motion the series of events which resulted in the ultimate collapse of the company and its replacement with Network Rail, a state-regulated,[5] not-for-dividend company. However according to the European Railway Agency, in 2013 Britain has the safest railways in Europe based on the number of train safety incidents.[6]
At the end of September 2003, the first part of High Speed 1, a high-speed link to the Channel Tunnel and on to France and Belgium, was completed, significantly adding to the rail infrastructure of the country. The rest of the link, from north Kent to St Pancras railway station in London, opened in 2007. A major programme of remedial work on theWest Coast Main Line started in 1997 and finished in 2009, far over budget (£10bn), many years late and still not bringing the line up to the standards originally proposed by Railtrack.

Результаты (русский) 1:

Железнодорожная система в Великобритании является старейшим в мире; в мире Первый паровоз буксируемое государственной железнодорожной открыт в 1825 году. Большая часть железной дороги является управляемый byNetwork железнодорожных, которая в 2010 году имел сеть 15,754 линий ofstandard-го калибра (9789 километров), из которых 5,249 электрифицированы (3 262 км). Эти линии в диапазоне fromsingle двойной toquadruple трек. В дополнение Некоторые города имеют отдельные массовых транзитных железнодорожных систем (включая обширную и historicLondon метро). Есть также severalprivate железных дорог (некоторые из них узк калибруйте), которые являются главным образом короткие туристические линии. В британской железнодорожной сети связано с что Континентальная Европа, подводных железнодорожной линии, номер туннеля, открыт в 1994 году.
Соединенное Королевство является членом Международная союза железных дорог (МСЖД). Код страны МСЖД для Соединенного Королевства — 70. Великобритания имеет 18 крупнейшая железнодорожная сеть в мире; Несмотря на множество линий, закрыв в XX веке он остается одним из плотных железнодорожных сетей. Это один из самых оживленных железных дорог в Европе, с поезда 20% больше чем 60% больше, чем в Италии, Франции и более, чем в Испании, Швейцарии, Нидерландах, Португалии и Норвегии.
В 2010 году были 1,33 миллиарда поездок на национальном железнодорожной сети, делая британской сети пятым наиболее используемых в мире (Великобритания занимает 23 населения в мире). В отличие от ряда других стран, железнодорожным транспортом в Соединенном Королевстве пользуется возрождение в последние годы с километрах/милях путешествовал сопоставления и превысив максимумы 1940-х годов (см. Использование диаграммы ниже). Это частично объясняется переход от частных автомобилистов из-за растущего дорожных заторов и рост цен на бензин но и тот факт, что путешествия в целом (для всех режимов) увеличилась с изобилием.
исторический обзор

система была первоначально построена как лоскутное одеяло из местных железнодорожных соединений, выполняемых небольших частных железнодорожных компаний. В течение XIX и начала XX веков, они объединены или были куплены конкурентов пока лишь небольшое число крупных компаний остались (см. железнодорожные мания). Вся сеть была взята под контроль правительством во время theFirst мировой войны и были выявлены ряд преимуществ объединения и планирования. Однако, Правительство не призывает к thenationalisation сети (первый предложенный Уильям Юарт Gladstoneas уже в 1830-х). Вместо этого с 1 января 1923 года, почти все остальные компании были объединены в «большой четверки», Great Western Railway, Лондоне и Северо Восточной железной дороги, Лондон, Midland и шотландской железнодорожной и Южного железнодорожных компаний (там были также целый ряд других совместных железных дорог, таких, как совместная Midland и Великой Северной железной дороги и Чешир линии Комитета, а также специальные совместные железные дороги как железнодорожный мост Форт, Ryde PierRailway и одно время железной дороги Лондон Востоке). «Большой четверки» были акционерно-публичных компаний и они продолжали работать железнодорожной системы до 31 декабря 1947 г.
рост автомобильного транспорта в течение 1920-х и 1930-е годы значительно снижается доход для железнодорожных компаний. Железнодорожные компании обвинил правительство в пользу автомобильных перевозок через субсидирование строительства дорог. Железные дороги вступил медленный спад из-за отсутствия инвестиций и изменения в области транспортной политики и образа жизни. Во время второй мировой войны руководство компаний присоединился вместе, эффективно формируя одной компании. Техническое обслуживание отставания разработан во время войны и частный сектор было только два года заниматься этим после окончания войны. После 1945 года, по практическим и идеологическим причинам, правительство приняло решение довести железнодорожные службы в государственном секторе.
с начала 1948, «большой четверки» были национализированы в форме британских железных дорог (позднее «British Rail») под контролем Британской транспортной Комиссии. Хотя BR был единым целым, Он был разделен на шесть (позднее пяти) региональные власти в соответствии с существующими областями работы. Хотя было несколько начальные изменения в службу, возросло использование и сети стал прибыльным. Регенерация трек и станции была завершена к 1954 года. В том же году изменения в Британской транспортной Комиссии, включая приватизации автомобильных грузовых перевозок, закончилась координации в области транспорта в Великобритании. Железнодорожные доходов упала и в 1955 году сети снова перестал быть прибыльным. Середины 1950-х увидел быстрое внедрение дизельного и электрического подвижного состава, но ожидаемой передачи обратно от дороги до железной дороги не было и потери начали монтировать.


Стремление к рентабельности привели к значительное сокращение в сети в середине 60-х годов с ICImanager д-р Ричард Beechinggiven задачи правительство вновь организация железных дорог. Многие ветки (и количество основных линий) были закрыты, потому что они были признаны неэкономичными («theBeeching топор» 1963 года), удаление много трафика фидер от основной линии пассажирских перевозок. Во втором докладе Beeching 1965 года только «основных магистральных маршрутов» были отобраны для крупномасштабных инвестиций, ведущий многих предположить, что остальная часть сети в конечном итоге будет закрыта. Это никогда не было реализовано, BR.
Пассажирские услуги опытных Ренессанс с введением скоростных междугородних поездов в 1970-х. После этот раз изменялись уровни пассажирские в периоды экономического роста и падение во время спадов. 80-х видел резкое сокращение государственного финансирования и выше inflationincreases в тарифы и сервис стал более экономичным [править]. В начале 1990-х пяти географических регионов были заменены сектора организация, где пассажирские перевозки были организованы в Интер Сити, Сеть Юго-Восточной и другие провинциальные сектора услуг. Эта новая организация показал обещает быть более эффективной организации железных дорог, но в течение нескольких лет ее реализации, структура была раздроблена по theprivatisation процесса.
железнодорожных операций были приватизированы в 1994-1997 годах. Право собственности на трек и инфраструктуры передан компании "Рейлтрек", Пассажирские операции были франчайзинговых отдельных частных операторов (первоначально было 25 франшизы) и грузовые услуги продаются напрямую (были созданы шесть компаний, но пять из них были проданы покупателю же). Правительство утверждает, что приватизация будет увидеть улучшение обслуживания пассажиров. Пассажирские уровни возросли за последнее десятилетие уровня, они были на в конце 1940-х.
имидж железнодорожным транспортом был серьезно поврежден после ряда значительных аварий после приватизации. К ним относятся theHatfield аварии, вызванные железнодорожных фрагментации в связи с развитием микроскопических трещин. После аварии в Хатфилде, железнодорожной инфраструктуры компании Рейлтрек ограничения более 1200 чрезвычайных скорость через свою сеть и подстрекают крайне дорогостоящей общенациональную программу замены. Последующим серьезным срывам оперативной национальной сети и компании резкий рост расходов приводится в движение ряда событий, которые привели к конечной краха компании и ее замена с Network Rail, регулируемой государством, [5] не для дивидендов компании. Однако согласно Европейского железнодорожного агентства, в 2013 году Британия имеет безопасный железных дорог в Европе, основанный на количество инцидентов безопасности поезд.[6]
в конце сентября 2003 года, была завершена первая часть высокой скорости 1, высокоскоростной связи в тоннель канала и далее в Франции и Бельгии, значительно добавив к железнодорожной инфраструктуре страны. Остальные ссылки, с севера Кент до железнодорожного вокзала Сент-Панкрас в Лондоне, открыт в 2007 году. Основной программы работы по исправлению положения на побережье страныМероприятия основной линии началось в 1997 году и закончил в 2009 году, далеко над бюджетом (£ 10 млрд), много лет поздно и до сих пор не чего линии до стандартов первоначально предложенный Рейлтрек.

Результаты (русский) 2:

Железнодорожная система в Великобритании является самым старым в мире; Первый локомотивной тяги общественного железнодорожного в мире открылся в 1825 году. Большая часть железнодорожного пути управляется byNetwork Rail, который в 2010 году имел сеть 15754 километров (9789 миль) ofstandard колеи, из которых 5249 километров (3262 миль) электрифицированные . Эти линии в диапазоне fromsingle в двухпутных toquadruple. Кроме того, в некоторых городах есть отдельные железнодорожные основе системы общественного транспорта (в том числе обширный и historicLondon метро). Есть также severalprivate железные дороги (некоторые из них узкоколейные), которые в первую очередь короткие туристические линии. Британский железнодорожная сеть связана с этой ofcontinental Европе с помощью железной дороги подводного, theChannel тоннеля, открытого в 1994 году.
Великобритания является членом theInternational союза железных дорог (МСЖД). МСЖД Страна Код для Великобритании составляет 70 Великобритания имеет 18 крупнейших железных дорог в мире.; несмотря на многочисленные линий закрыв в 20 веке он остается одним из самых плотных железных дорог. Это один из самых оживленных железных дорог в Европе, с 20% больше поездов, чем Франция, на 60% больше, чем в Италии, и более, чем в Испании, Швейцарии, Нидерландах, Португалии и Норвегии вместе взятых.
В 2010 году было 1330 млн поездок на theNational Железнодорожная сеть, что делает Британская сеть пятое место среди самых используемых в мире (Великобритания занимает 23-е место в мировом населении). В отличие от ряда других стран, железнодорожным транспортом в Великобритании пользуется возрождение в последние годы с километров / миль путешествовал соответствия и перегнать максимумы 1940 (см. рисунки использования ниже). Это частично связано с отход от частного автомобильного из-за растет перегруженности дорог и повышение цен на бензин, но и на то, что путешествие в целом (для всех режимов) увеличился с достатком.
Исторический обзор Система была первоначально построена как лоскутное одеяло местных железнодорожных линий, эксплуатируемых небольших частных железнодорожных компаний. В течение 19-го и начале 20 веков, они объединены или не были куплены конкурентами, пока лишь горстка крупных компаний осталось (см. железнодорожный мания). Вся сеть была взята под контроль правительства во theFirst мировой войны и ряд преимуществ объединения и планирования были выявлены. Однако правительство противостоял призывам к thenationalisation сети (впервые предложенной Уильямом Ewart Gladstoneas еще в 1830-е годы). Вместо этого, с 1 января 1923 года почти все остальные компании были сгруппированы в "большой четверки", Great Western Railway, Лондон и Северо-Восточная железная дорога, Лондон, Мидленд и шотландские Железнодорожный и Южный Железнодорожные компании (было также ряд других совместных железных дорог, таких как Midland и Северная Совместной железной дороги и линии Комитета Чешир, а также специальных совместных железных дорог, таких как Форт-Бридж железной дороги, Райд PierRailway и в одно время Ист-Лондон железная дорога). "Большая четверка" были акционерные государственные компании, и они продолжали работать железнодорожной системы до 31 декабря 1947 года. Рост автомобильного транспорта в 1920-1930-х годов значительно снижается доход для железнодорожных компаний. Железнодорожные компании обвинили правительство в пользу автомобильных перевозок через субсидированного строительства дорог. Железные дороги вошли медленное снижение вследствие недостатка инвестиций и изменения в транспортной политики и образа жизни. Во время Второй мировой войны управлений компаний объединились, эффективно формируя одну компанию. Обслуживание отставание разработан во время войны и в частном секторе было только два года, чтобы справиться с этим после окончания войны. После 1945 года для обоих практических и идеологическим причинам, правительство решило довести железнодорожное в государственном секторе. С начала 1948 года "большой четверки" были национализированы, чтобы сформировать британских железных дорог (в последнее время "British Rail") под контролем Комиссии британской транспортной. Хотя BR был единым целым, она была разделена на шесть (позже пяти) региональными властями в соответствии с существующими сферах деятельности. Хотя было мало начальные изменения в службе, использование увеличивается, а сеть стала прибыльной. Регенерация дорожки и станций была завершена к 1954 году. В том же году, изменения в Комиссии британской транспортной, в том числе приватизации автомобильных перевозок, закончившийся координации транспорта в Великобритании. Железнодорожный доходы упали и в 1955 году сеть снова перестал быть прибыльным. В середине 1950-х увидел быстрое введение дизельного и электрического подвижного состава, но ожидаемый трансфер назад от автомобильного на железнодорожный не произошло, и убытки начали монтировать. Стремление к рентабельности привело к значительному сокращению сети в середине 1960-х годов с ICImanager доктор Ричард Beechinggiven задача правительством Реорганизация железных дорог. Многие ветки (и число основных линий) были закрыты, потому что они были признаны нерентабельными ("theBeeching Топор" 1963), удаление много подачи трафик от магистральных пассажирских услуг. Во втором Бичинг докладе 1965 были выбраны только "магистральным маршрутам" для крупномасштабных инвестиций, в результате чего многие спекулируют остальная часть сети в конечном итоге будет закрыт. Это не был реализован БР. Обслуживание пассажиров испытали ренессанс с введением скоростных междугородних поездов в 1970-х. Уровни Пассажирские колебались с этого времени, увеличивая в периоды экономического роста и падения во время рецессии. В 1980-е годы резкое сокращение государственного финансирования и выше inflationincreases в тарифы и обслуживание стало более рентабельным [править]. В начале 1990-х, пяти географических регионов были заменены организации сектора, где пассажирские перевозки были организованы в Интер-Сити, сети Юго-Восточной и других секторов Провинциальные Services. Эта новая организация показала обещание быть более эффективная организация железных дорог, но в течение нескольких лет ее реализации структура была фрагментированы theprivatisation процесса. операции Железнодорожные были приватизированы в течение 1994-1997 гг. Право собственности на трассе и инфраструктуры, переданного Railtrack, в то время как пассажирские перевозки были франчайзинговых для отдельных операторов частного сектора (первоначально было 25 франшиз) и грузовых услуг, продаваемых напрямую (шесть компаний были созданы, но пять из них были проданы и тому же покупателю ). Правительство заявило, что приватизация будет видеть усовершенствование обслуживания пассажиров. Уровни Пассажирские увеличились в последнее десятилетие до уровня они были в в конце 1940-х годов. имидж железной дороге был серьезно поврежден после серии значительных аварий после приватизации. К ним относятся theHatfield аварии, вызванные железнодорожным фрагментации в связи с развитием микротрещин. После аварии Hatfield, железнодорожная инфраструктура компании Рейлтрек наложены более 1200 ограничения скорости чрезвычайных всей своей сети и возбуждено чрезвычайно дорогостоящую общенациональную программу по замене трек. Последующее тяжелой операционный сбой к национальной сети и расходов спиральных компании в движение ряд событий, которые привели к окончательным крахом компании и его замены Network Rail, государственной регулируется, [5] не-для-дивидендов Компания. Однако в соответствии с Европейским железнодорожным агентством, в 2013 году Британия имеет самые безопасные железные дороги в Европе в зависимости от количества инцидентов безопасности поезда. [6] В конце сентября 2003 года первой части High Speed ​​1, ссылка высокоскоростного к Ла-Маншем и на Франции и Бельгии, был завершен, значительно добавив к железнодорожной инфраструктуры страны. Остальная часть линии, с северо Кент в Сент-Панкрас железнодорожного вокзала в Лондоне, был открыт в 2007 году. Основным программа ремонтных работ на theWest побережье главного направления началась в 1997 году и закончил в 2009 году, далеко за рамки бюджета (£ 10 млрд.), много лет поздно и все еще ​​не приносит линию до стандартов первоначально предложенных Railtrack.

Результаты (русский) 3:

железнодорожной системы в Великобритании - один из самых старых в мире; первый в мире локомотив буксируемого государственной железнодорожной открыт в 1825 году. Большинство железнодорожного полотна осуществляется в основе которых лежатсетевые технологии магистрали, в 2010 году, 15 754 км (9 789 миль) ofstandard-линии манометров, из которых 5 249 км (3 262 миль) электрифицированные. Эти строки диапазона fromsingle двойных toquadruple контакт. Кроме того,В некоторых городах, отдельных железнодорожных систем массового транзита (в том числе обширной и historicLondon подземных). Имеются также severalprivate железных дорог (некоторые из них узкие копирующие), которые в первую очередь короткое замыкание туристических линий. Британской железнодорожной сети подключен к с ofcontinental Европы в подводной магистрали, топливнораспределительной туннеля, открыт в 1994 году.
Соединенное Королевство является членом theInternational союз железных дорог (МСЖД). UIC код страны для Соединенного Королевства - 70. Соединенное Королевство в 18-м крупнейшей железнодорожной сети в мире; несмотря на большое количество линий с закрытыми в 20-м веке она остается одной из высокоплотных железнодорожных сетях. Она является одним из наиболее оживленных железных дорог в Европе, с более 20% железнодорожных услуг, чем Франция, 60% больше, чем Италия,и более чем Испании, Швейцарии, Нидерландов, Португалии и Норвегии.
в 2010 г., в 1,33 млрд поездок на соответствующие железнодорожной сети, что британская сеть пятого наиболее часто используемых в мире (Великобритании занимает 23-е в мире населения). В отличие от ряда других стран,Путешествовать на поезде в Соединенном Королевстве, пользуются "Ренессанс Капитал" в последние годы в км/км пробега совпадающих и превосходят гольфы 1940-х годов (см. Использование цифры ниже). Это отчасти объясняется переход от частных автомобилистов из-за роста дорожного движения перегрузки и увеличения цен на бензин,Но и на тот факт, что при движении в целом (для всех режимов) возросло с изобилием.
исторический обзор прошлом месяце первоначально эта система была создана в лоскутное одеяло из местных железных дорог, малых частных железнодорожных компаний. В ходе 19-го и начале 20-го веков,Эти объединены или были куплены конкурентами пока лишь в нескольких крупных компаний по-прежнему (см. железнодорожных Румынии). Вся сеть была под контролем правительства во время первый мировой войны и ряд преимуществ слияния и планирования. Вместе с тем,Правительство не прислушалось призывает thenationalisation сети (во-первых, Уильям Маркос Кариас Gladstoneas уже на протяжении 1830-х годов). Вместо этого, с 1 январь 1923, почти все остальные компании, были сгруппированы в "большой четверки", великой западной железнодорожной, Лондон и Северо-Восточной железной дороги, в Лондоне,Midland и шотландской железной дорогой и южной части железнодорожных компаний (существует также ряд других совместных железных дорог таких, как Midland и северной совместной железнодорожной и в графстве Чешир линии Комитета, а также специальной совместной железных дорог как Бридж ж/д, Райд PierRailway и в один момент времени в восточном Лондоне железной дороги)."Большая четверка" были в государственных компаний и они по-прежнему для запуска железнодорожной системы до 31 Декабрь 1947.
роста в секторе автомобильного транспорта в 1920-х и 1930-х гг. значительно уменьшить доход для железнодорожных компаний. железнодорожных компаний обвиняют правительство выступающих автомобильных грузовых перевозок через субсидируемое строительство дорог.Железные дороги ввели медленно снижается из-за отсутствия инвестиций и изменения в транспортной политике и образа жизни. Во время второй мировой войны компания дирекций вместе, эффективно формирующих одной компании. Обслуживание отставание в ходе войны и частного сектора только два года для решения этой после окончания войны. После 1945 года,Как для практических и идеологических соображений, правительство приняло решение железнодорожных услуг в государственном секторе.
с начала 1948 года, "большая четверка" были национализированы в британских железных дорог (штыком "британский рампа") под контролем британских транспортной комиссии. Хотя BR был единый орган,Он был разделен на шесть (позднее пяти) региональных органов власти в соответствии с существующими. Несмотря на то, что были несколько первоначальных изменения в службе, использования и в сети стала прибыльной. Регенерация контакт и была завершена к 1954 году. В том же году изменения в британской транспортной комиссии, в том числе приватизация автомобильных грузовых перевозок,В области транспорта в Великобритании. Рампа доход упал и в 1955 году сеть еще раз перестала быть прибыльной. середине-1950s считает, что быстрое введение дизельного топлива и электрического подвижного состава но и предполагаемое обратно с автомобильного на железнодорожный транспорт не произошло и потерь для.


Стремление к прибыли привело к сокращению в сети в период с середины 1960-х годов с ICImanager д-р Ричард Beechinggiven задача правительства пересмотреть организацию на железных дорогах. Многие из ответвлений (и ряд основных линий) были закрыты из-за что они считаются убыточных шахт ( "theBeeching Ax" 1963 года), снятие много трафика транспортера от основной линии обслуживание пассажиров.Во втором Сару Бичинг доклад 1965 года лишь "основные магистральные маршруты" были выбраны для крупномасштабных инвестиций, в результате чего многие строить догадки остальной части сети в конечном итоге будут закрыты. Это так и не было реализовано BR.
пассажирские услуги опытных в стиле ренессанс с высокая скорость в городе поездов в 1970-е годы. Пассажир уровнях колебались с того времени,Увеличение в периоды экономического роста и падения во время спадов. В 1980-х годах произошло сокращение государственного финансирования и выше-inflationincreases в тарифы и услуги стали более эффективного с точки зрения затрат[поступило необходимости]. В начале 1990-х годов, в пяти географических регионах были заменены на сектора, где обслуживание пассажиров были организованы в рамках города,Сети юго-восточной и в других провинциальных секторов услуг. Эта новая организация, обещает стать более эффективной организации работы железных дорог в течении нескольких лет ее осуществления была раздроблена на theprivatisation.
железнодорожных операций, приватизированных в течение 1994-1997 годов. Право собственности на контакт и развитие инфраструктуры прошло в железнодорожном,В то время как пассажирские операции были франчайзинговый договор для отдельных операторов частного сектора (первоначально это было 25 франшизы) и грузовых перевозок продается прямой (шесть компаний, но пять из них были проданы в том же покупателя). Правительство утверждает, что приватизация будет увидеть улучшение в обслуживание пассажиров.Уровни пассажира в последнее десятилетие на уровне они были в конце-1940s.
в поезде были сильно повреждены после серии серьезных аварий после приватизации. Они включали в себя theHatfield аварии, вызвавшей распадается из-за развития микроскопических трещин. После Хэтфилд аварии,В железнодорожной компании "Railtrack, свыше 1200 чрезвычайные ограничения на скорость по всей своей сети и подстрекают к чрезвычайно дорогостоящей общенациональной контакт программу замены.Обусловленные этим серьезные нарушения национальной сети компании и ее расходов в движение в серии событий, которые привели к конечной краха компании и ее замена с железнодорожной сетью, жестко регулируется, [ 5] не для дивидендов компании. Однако, в соответствии с Европейского железнодорожного агентства,В 2013 году правительство Великобритании самый безопасный железных дорог в Европе на основе количество случаев, связанных с безопасностью. [ 6]
в конце сентября 2003 года, в первой части высокой скорости 1, высокая скорость канала туннеля и в Бельгии и Франции, был завершен, в значительной степени добавление в железнодорожной инфраструктуры в стране. На остальной части link, из северной Кент на вокзале Сент-Панкрас железнодорожной станции в Лондоне,Открыт в 2007 году. Программа мер по исправлению положения работы по theWest побережье главной линии началось в 1997 году и завершено в 2009 г., что значительно превышает бюджет по программам ( £ 10bn), несколько лет и по-прежнему не в линию в соответствии с нормами первоначально Railtrack.