The system was originally built as

The system was originally built as a patchwork of local rail links operated by small private railway companies. Over the course of the 19th and early 20th centuries, these amalgamated or were bought by competitors until only a handful of larger companies remained (see railway mania). The entire network was brought under government control during the First World War and a number of advantages of amalgamation and planning were revealed. However, the government resisted calls for the nationalisation of the network (first proposed byWilliam Ewart Gladstone as early as the 1830s). Instead, from 1 January 1923, almost all the remaining companies were grouped into the "big four", the Great Western Railway, the London and North Eastern Railway, the London, Midland and Scottish Railway and the Southern Railway companies (there were also a number of other joint railways such as the Midland and Great Northern Joint Railway and the Cheshire Lines Committee as well as special joint railways such as the Forth Bridge Railway, Ryde Pier Railway and at one time the East London Railway). The "Big Four" were joint-stock public companies and they continued to run the railway system until 31 December 1947.
The growth in road transport during the 1920s and 1930s greatly reduced revenue for the rail companies. Rail companies accused the government of favouring road haulage through the subsidised construction of roads. The railways entered a slow decline owing to a lack of investment and changes in transport policy and lifestyles. During the Second World War the companies' managements joined together, effectively forming one company. A maintenance backlog developed during the war and the private sector only had two years to deal with this after the war ended. After 1945, for both practical and ideological reasons, the government decided to bring the rail service into the public sector.
File:Beeching2 clear.svg
From the start of 1948, the "big four" were nationalised to form British Railways (latterly "British Rail") under the control of the British Transport Commission. Although BR was a single entity, it was divided into six (later five) regional authorities in accordance with the existing areas of operation. Though there were few initial changes to the service, usage increased and the network became profitable. Regeneration of track and stations was completed by 1954. In the same year, changes to the British Transport Commission, including the privatisation of road haulage, ended the coordination of transport in Great Britain. Rail revenue fell and in 1955 the network again ceased to be profitable. The mid-1950s saw the rapid introduction of diesel and electric rolling stock but the expected transfer back from road to rail did not occur and losses began to mount.
The desire for profitability led to a major reduction in the network during the mid-1960s with ICI manager Dr.Richard Beeching given the task by the government of re-organising the railways. Many branch lines were closed because they were deemed uneconomic ("the Beeching Axe"), removing much feeder traffic from main line passenger services. The closure of many freight depots that had been used by larger industries such ascoal and iron led to much freight transferring to road haulage. Beeching was going to close all but the "major trunk routes" in the Beeching II report. This was never implemented by BR.
Passenger services experienced a renaissance with the introduction of high-speed inter-city trains in the 1970s. Passenger levels have fluctuated since this time, increasing during periods of economic growth and falling during recessions. The 1980s saw severe cuts in government funding and above-inflation increases in fares and the service became more cost-effective. In the early 1990s, the five geographical Regions were replaced by a Sector organisation, where passenger services were organised into Inter City, Network SouthEast and Other Provincial Services sectors. This new organisation showed promise of being a more efficient organisation of the railways but within a couple of years of its implementation the structure was fragmented by theprivatisation process.
Railway operations were privatised during 1994-1997. Ownership of the track and infrastructure passed toRailtrack, whilst passenger operations were franchised to individual private sector operators (originally there were 25 franchises) and the freight services sold outright (six companies were set up, but five of these were sold to the same buyer). The government claimed that privatisation would see an improvement in passenger services. Passenger levels have increased in the last decade to the level they had been at in the late-1940s.
The public image of rail travel was severely damaged following the series of significant accidents after privatisation. These included the Hatfield accident, caused by a rail fragmenting due to the development of microscopic cracks. Following the Hatfield accident, the rail infras

Результаты (русский) 1:

Система была первоначально построена как лоскутное одеяло из местных железнодорожных соединений, выполняемых малых частных железнодорожных компаний. В течение XIX и начале XX веков они объединены или были куплены конкурентов пока только горстка крупных компаний остались (см. железнодорожные мания). Вся сеть была взята под контроль правительства во время первой мировой войны и были выявлены ряд преимуществ объединения и планирования. Однако правительство не призывает к национализации сети (впервые предложил byWilliam Юарт Гладстон 1830 в кратчайшие сроки). Вместо этого от 1 января 1923 года, почти все остальные компании были объединены в «большой четверки», Great Western Railway, Лондон и Северо Восточная железная дорога, Лондон, Midland и шотландской железнодорожной и южных железнодорожных компаний (существует также ряд других совместных железных дорог как Midland и большой совместной СЖД и Чешир линии Комитета, а также специальные совместные железных дорог таких, как железнодорожный мост Forth Райд Пьер железной дороги и одно время Лондон Восточной железной дороги). «Большой четверки» были акционерно-публичных компаний и они продолжали работать железнодорожной системы до 31 декабря 1947 года.Рост автомобильного транспорта в течение 1920-х и 1930-х годов значительно снижается доход для железнодорожных компаний. Железнодорожные компании обвинил правительство в пользу автоперевозок через субсидирование строительства дорог. Железные дороги вступил медленный упадок из-за отсутствия инвестиций и изменения в транспортной политике и образа жизни. Во время второй мировой войны руководство компаний присоединился вместе, эффективно формируя одной компании. Невыполненная работа по обслуживанию разработал во время войны и в частном секторе было только два года иметь дело с этим после окончания войны. После 1945 года, по причинам, как практические, так и идеологическую правительство решило привести железнодорожные службы в государственном секторе.File:Beeching2 clear.svgС начала 1948 «большой четверки» были национализированы в форме британских железных дорог (позднее «British Rail») под контролем Британской транспортной Комиссии. Хотя BR одной сущности, он был разделен на шесть (позднее пяти) региональные органы власти в соответствии с существующей области операции. Хотя там было несколько первоначальных изменения в службу, использование увеличилось и сети стал прибыльным. Регенерация трек и станции было завершено в 1954. В том же году изменения в Британской транспортной Комиссии, включая приватизации автомобильных перевозок, закончившийся координации в области транспорта в Великобритании. Железнодорожные доходов упал и в 1955 году сеть снова перестал быть прибыльным. Середины 1950-х увидел быстрое введение дизельные и электрические подвижного но ожидаемой передачи обратно от дороги железнодорожных не происходит и потери начал монтировать.Желание для прибыльности привело к значительное сокращение в сети в середине 60-х годов с менеджером ICI Dr.Richard Beeching поручено правительством вновь организация железных дорог. Многие ветки были закрыты, потому что они были сочтены нерентабельных («Beeching топор»), удаление много трафика фидер от основной линии пассажирских услуг. Закрытие многих грузовые склады, которые были использованы в крупных отраслях такие ascoal и железа привело к много передачи Автоперевозки грузовые. Beeching собирался закрыть все, кроме «основных магистральных маршрутов» в докладе Beeching II. Это никогда не было реализовано, руб.Пассажирские услуги опытных Ренессанс с введением скоростных междугородных поездов в 1970-х. Пассажирские уровни колебались с этого времени, увеличивая в периоды экономического роста и падения во время спадов. 1980 увидел резкое сокращение государственного финансирования и выше инфляции увеличивается в тарифы и услуги стали более экономически эффективным. В начале 90-х годов пяти географических регионов были заменены организация сектора, где обслуживание пассажиров были организованы в Интер Сити, Юго-Восточной сети и других провинциальных сектора услуг. Эта новая организация показала обещает быть более эффективной организации железных дорог, но в течение нескольких лет ее осуществления был раздробленной структуры theprivatisation процессом.В 1994-1997 годах были приватизированных железнодорожных операций. Право собственности на трек и инфраструктуры прошли toRailtrack, в то время как пассажирские операции были франчайзинговых отдельных частных операторов (первоначально было 25 франшизы) и перевозки продал прямой (шесть компаний были созданы, но пять из них были проданы покупателю же). Правительство заявило, что приватизация будет видеть улучшение обслуживания пассажиров. Пассажирские уровней увеличились в течение последнего десятилетия до уровня, когда они были в конце 1940-х годов.Имидж железнодорожного путешествия была серьезно повреждена после ряда значительных аварий после приватизации. К ним относятся Hatfield аварии, вызванные железнодорожных фрагментацию из-за развития микроскопические трещины. После аварии Hatfield, infras железнодорожных

Результаты (русский) 2:

Первоначально эта система была построена как мозаику местных железнодорожных линий, эксплуатируемых небольших частных железнодорожных компаний. В течение 19-го и начале 20 вв них объединены или не были куплены конкурентами пока лишь несколько крупных компаний остались (см железнодорожная мания). Вся сеть была взята под контроль правительства во время Первой мировой войны и был выявлен ряд преимуществ объединения и планирования. Тем не менее, правительство сопротивлялись призывам к национализации сети (впервые предложен byWilliam Гладстон еще в 1830-е годы). Вместо этого, с 1 января 1923 года, почти все остальные компании были объединены в "большой четверки", Большая Западная Железная дорога, Лондонская и Северо-Восточная железная дорога, в Лондоне, Midland и шотландский Railway и Южный Железнодорожные компании (были также ряд других совместных железных дорог, таких как Midland и Great Northern Объединенной железной дороги и линии Комитета Cheshire, а также специальных совместных железных дорог, таких как Форт-Бридж железной дороги, Райд Пир железной дороги и в одно время Ист-Лондон железнодорожного). "Большая четверка" были акционерные государственные компании, и они продолжали работать железнодорожной системы до 31 декабря 1947 года
рост автомобильного транспорта в течение 1920 и 1930 значительно сниженным доход для железнодорожных компаний. Железнодорожные компании обвинили правительство в пользу автомобильных перевозок через субсидированного строительства дорог. Железные дороги вошли медленное снижение вследствие недостатка инвестиций и изменений в транспортной политике и образе жизни. Во время Второй мировой войны управлений компаний "объединились, эффективно образуя одну компанию. Поддерживающей отставание разработаны во время войны и в частном секторе было только два года, чтобы иметь дело с этим после окончания войны. После 1945 года по практическим и идеологическим причинам, правительство решило довести железнодорожное в государственном секторе.
Файл: Beeching2 clear.svg
С начала 1948 года "большой четверки" были национализированы с образованием Британские железные дороги (последнее "British Железнодорожный ") под контролем Комиссии по британской транспортной. Хотя BR был единым целым, она была разделена на шесть (позднее пяти) региональными органами власти в соответствии с существующими сферах деятельности. Хотя было мало начальные изменения в службе, использование увеличилась и сеть стала прибыльной. Регенерация трассе и станциях была завершена 1954 г. В том же году, изменения в Комиссии Британской транспорта, включая приватизацию автомобильных перевозок, закончился координации транспорта в Великобритании. Выручка Железнодорожные упал и в 1955 году сеть снова перестал быть прибыльным. В середине 1950-х увидел быстрое введение дизельным и электрическим подвижного Но ожидаемого передачу назад от дорожного к железнодорожному не произошло, и потери начали монтировать.
Стремление к прибыльности привело к значительному сокращению сети в середине 1960-х годов с менеджер ICI Dr.Richard Бичинг дано задание правительством повторно организации железных дорог. Многие подъездные пути были закрыты, потому что они были признаны нерентабельными ( "Бичинг Топор"), удаление большого подачи трафик от магистральных пассажирских услуг. Закрытие многих товарных станциях, которые были использованы более крупные отрасли промышленности, такие ascoal и железа привело к большому количеству грузов передавая автомобильных перевозок. Бичинг собирался закрыть все, кроме "магистральным маршрутам" в отчете Бичинг II. Это не был реализован БР.
Обслуживание пассажиров испытали возрождение с введением скоростных междугородних поездов в 1970-х. Уровни Пассажирские колебались с этого времени, увеличивая в периоды экономического роста и падения во время спадов. В 1980-е годы серьезных сокращений в государственном финансировании и выше инфляции увеличивается в тарифах и служба стала более рентабельным. В начале 1990-х годов, пяти географических регионов были заменены организации сектора, где пассажирские перевозки были организованы в Inter City, сети юго-восток и других секторов Провинциальные услуги. Эта новая организация показал обещание быть более эффективной организации железных дорог, но в течение нескольких лет ее реализации структура была раздроблена на theprivatisation процесс.
Во 1994-1997 Железнодорожные операции были приватизированы. Право собственности на трассе и инфраструктуры прошел toRailtrack, в то время пассажирских перевозок были франшизе с отдельными операторами частного сектора (первоначально было 25 франшизы) и транспортные услуги продаются напрямую (шесть компаний были созданы, но пять из них были проданы и тому же покупателю) , Правительство заявило, что приватизация будет видеть усовершенствование обслуживания пассажиров. Уровни Пассажирские увеличились в последнее десятилетие к уровню они были в в конце 1940-х годов.
Общественный имидж железнодорожным транспортом была серьезно повреждена после серии значительных аварий после приватизации. Они включали аварии Хэтфилд, вызванного рельсового фрагментации в связи с развитием микротрещин. После аварии Hatfield, железнодорожные INFRAS